云浮市回头车货运信息部 货运中心

3月6日，防联防控机制发布会上提出，要采取切实的措施使货车司机从免收通行费里受益，帮助货车司机在疫情期间和货主、物流企业成本共担，共克时艰。半个月过去了，货车司机复工状况如何？免收通行费后运价又有何变化？笔者再次跟进调查。
　　▎道路畅通 货运全程“无障碍”
　　随着各行各业都在陆续复工，货运物流行业稳步复苏，越来越多的货车司机加入复工大军。全国道路货运车辆公共监管与服务平台大数据显示，3月22日，全国重载货车日开行约260万辆，恢复至去年同期的95.2%。
　　为全力**复工复产、货运全程“无障碍”，各地纷纷撤消检疫检查点，为货运车辆提供便利。不少司机反馈路途通畅，没有再遇到劝返、截停情况，仅部分省市由于各自管控措施不同未撤销公路收费出口的检疫站点。
　　近半个月，在交通运输部组织下，中物联公路货运分会与中交兴路、G7、满帮集团、福佑卡车等企业根据各自的监测数据形成分析报告，引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输价格，把免收通行费政策带来的红利分享给货车司机。
　　同时，由于疫情期间货源较少，不少货车司机被困家中无法出门，不少刚购置完新车的司机面临还不上车贷的情况。针对此问题，银、银行等五部门联合《关于对中小微企业贷款实施临时性延期还本付息的通知》，货车司机等特殊群体的个人经营性质贷款，同样可参照个体工商户实施。
　　业内不少网络货运平台企业、车辆生产商均提出贷款无息延期、续贷等不同措施，帮助货车司机渡过难关，避免出现不能及时还款造成的罚息。不过，由于延期还需单独申请，具体如何批复还需等待提供贷款服务或融资租赁公司审核，何时才能真正享受到此项福利，不少司机期待政策尽快细化落地。
　　▎车多货少 运价或将持续走低
　　满帮平台大数据显示，3月22日，日登录活跃司机复工情况达到去年同期的117%，司机接单活跃度小幅增加。货主发货量为去年同期的81.4%，较上周增加6.7个百分点。车多货少，不少个体货车司机反馈普货货量同比少了很多。
　　▎持续复工复产，货运市场亟待规范
　　在细分领域上，整车、零担和生鲜运输并未受到太大影响。联想MI数据显示，公路货运市场价格环比上周仍然处于下降通道，整车运输和零担运输市场运价基本恢复到年前水平，部分线路受疫情影响上涨5%—10%，也有部分线路下跌5%—10%，下跌线路较上周有所增加。
　　货主不缺货车，有稳定货源的物流公司将线路信息收高售低转给个体司机，一些两头通吃的货运信息部更是再从中分一杯羹。不少司机表示，国家政策是希望让利于整个产业链，现在红利有的被货主占了，还有的被物流公司和配货站占了，货车司机真是夹缝生存。
　　“从山东到浙江的一单货年前8500元，免收高速通行费后7000元。货主收了900元，信息部收了600元。”山东的个体司机郭师傅向笔者透露，虽然没能从免收高速通行费中获得实在利润，但没有贷款压力，赚的和以前差不多就算“好单”，而且走高速还更方便。
　　然而，对于在年前分期买完新车的个体司机来说，可就没那么从容了。“一个月一万多的车贷，回程哪儿敢跑空车，价格低也得接，还得养家糊口。”一些货主同一信息持续挂单并不急于运送，货车司机为了避免回程“白跑”，不得已互相压价也让运价持续走低。
　　更出现有司机已定下的货，却被同行司机降价20%暗自抢单的情况。这一恶性竞争也受到不少货车司机的，“低价单大家齐心不接单，可你不拉总有人拉。”
　　满帮平台下发的调查问卷显示，1310份有效问卷中，仅有15.2%的司机收入有所提升，43.0%的司机收入能和以前持平，34.0%的司机收入降低。
　　而有固定工作的物流公司货车司机可谓宽松很多。“单位货源稳定，我们司机收入也没什么变化。”浙江巨化集团汽车运输有限公司童师傅告诉笔者。
　　自3月17日24时起，国内汽油、柴油价格全面进入“5元时代”，0号柴油每升平均下调0.83元。油价跌了，运价会不会跟着再跌一个台阶？不少司机持有悲观预期：“往常都是油费涨运费不涨，油费降了运费跟着降。现在还没降，估计一周后就看出来了。”
　　中物联相关负责人表示，随着运力持续增加，受货源需求恢复进度慢于供给影响，市场运价仍有下降压力。
　　对此，一些货车司机希望网络货运平台能设定公里数运费标准，合理调节运价变动，并核实发货信息，规范货运市场。
　　▎期待“司机之家”更多一些
　　在北京新发地水果批发市场，一家芦柑摊位的专线个体司机范师傅已经在这里驻扎了两个多月，“出来俩月就拉了四趟。旁边二三十元一晚的小旅馆也没营业，还是在车里凑合吧。”
　　像范师傅这样的司机还有很多，受疫情影响，不少小餐馆、宾馆并未开门营业。一些司机只能在路上靠吃泡面裹腹。还有不少货车司机在直播平台变身美食厨艺网红，粉丝量达50万人以上，乐观的工作态度也让网友们纷纷点赞。
　　如何**货车司机的路上生活？为了能让司机在路上吃上热乎饭，中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司为货车司机推出“加油饱”套餐，一饭一汤，价格从13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上线该服务。
　　性价比高的餐饮住宿场所也受到货车司机们的青睐。安徽的蔡师傅告诉笔者，如果能在拉货的路上遇到“司机之家”，可以好好洗个澡休息一下，但如果不顺路就不愿意多绕远了，“希望‘司机之家’能建得再多再密一些。”

辽西物流，已经不是一家传统的物流企业了。
　　从一个信息部成长为如今的东北区域网，辽西的每一次转型，也是物流业不同节点下所面过的变革。在这些节点，李天舒做了哪些事辽西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 贾艺超（运联传媒记者）
　　编辑 | 小L
　　辽西物流发展的20多年里，公司总经理李天舒作为亲历者，他的经历有不少拐点。但大多数时间里，他只能管自己的事业叫「谋生存」，直到辽西物流的第二次转型，才感觉到了变化，开始去「做企业」。
　　「方法围绕目标展开，结果为过程买单」，正是李天舒以目标为导向的做事风格。从运联传媒记者与李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出这一点。
　　如今的他，则将更多的精力放在了企业战略、管理、人才等层面，学习的方向不仅是物流行业，也把眼光放到了互联网等其他行业。
　　小米向港交所提交IPO招股书的消息发布之后，李天舒在朋友圈中发了一段感悟：
　　「小米经历告诉我们，公司创始人的梦想实现了，顺便帮助一群兄弟姐妹们一起实现梦想！港交所受理小米IPO申请的收据。雷布斯和黎万强灿烂的笑容背后，是奋斗八年的不易和艰辛，因为之前做股权激励高管小米实现100个亿万富翁高层，1000个千万富翁中层！这就是股权激励重要性！」
　　他看事情的维度变了。今天回头看自己的过去，李天舒觉得，自己至少做对了几件事。
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　　两次转型：从信息站成长为零担网络
　　1996年，当时的辽西物流还叫货站，还没有专线的概念，全国有一个通用的名词叫「空车配货」。开始的业务方向是厂家货，发往辽宁省内，吃的是信息饭。
　　凭借着诚实守信的经营，辽西物流吸引了大批货车司机和很多厂家，发货业务多了起来。随着时间的推移，「信息站」的低门槛、信息不透明等问题逐渐浮出水面，辽西物流逐渐认清「想持续发展就要有实打实的线路控制在手里」。
　　2004年，是一个拐点。越来越多的人进入这个行业，信息越来越透明，「靠信息来挣钱的手段特别不牢靠」。于是，李天舒开始考虑转型做专线。
　　「当时沈阳有个比较好的市场叫九路家具城，主要做家居，结合我们辽西方向的车辆优势，转型专线就这么做起来了。条线应该是葫芦岛。」李天舒说，那个时候处于线路管制刚刚开放的年代，迎接机遇的同时也面临诸多挑战。
　　辽西物流的品牌，也就从此时定了下来。
　　后来，便很多人问，辽西物流想做的更大的话「辽西」这两个字对发展有很大的局限性，为什么不考虑换掉？在李天舒看来，「首先自己是土生土长的辽宁人、辽宁企业，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么响亮就一定能成的，非要起华为、中兴吗？小米、锤子这些草根企业家同样可以实现梦想。」
　　李天舒翻阅了历史文献，文献记载华夏文明早的文化遗迹之一「红山文化」就是发祥于辽宁西部地区，俗称「辽西地区」。所以，辽西地区既然可以成为华夏文明的发祥地，为什么不能成为现代物流的发祥地呢？他想去实现梦想。
　　辽西物流总经理 李天舒
　　从2004年至2012年的8年时间，辽西物流通过直营的方式开通了20多条专线，但是在2012年突然开了15条辽南方向的线路后，李天舒又感觉到了变化。
　　「辽南是辽宁非常富有的地方，出于这个思考我们做了辽南方向的线，一下子开通了15条线。盘子越来越大，管理成本增加，同时分拨中心场地也不够用，多方面成本的上升，我感觉，我们应该转型了。」李天舒这样说。
　　「原来直营的模式导致成本非常高，同时工作效率也下降了。因为我们管理能力、管理人才有限，管20多家的时候还挺好，到了管40家的时候就已经抓不住了。」
　　有没有一个很好的「抓手」，能够把大家联系到一起？那时候，李天舒通过多方咨询和考证萌生了一个想法：能不能从直营转为承包式？
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　　直营转承包，调动积极性
　　承包制的产生源于辽西物流特殊的需求：一方面企业要发展，业务范围要拓展；另一方面，需要以组织模式的变革，来抓管理。
　　李天舒认为，这种形式是一种紧密*的模式。当你业务做大，网络布局迅速展开的时候，会发挥出它的优势，*模式是提供平台、品牌、技术、运营模式、部分资金支持。
　　「它比靠开招商会这种*方式，更靠谱。因为这帮人原来就在干这一块，而且是亲力亲为，如果凭空靠起网型的*，招一些社会人士来干，有可能部分人士纯是以投资为目的，那么就对你今后的经营和管理带来很大的不确定性。」李天舒同时认为，这种模式是双向的。
　　对于企业来说，有双向的信任基础。企业与李天舒之间知己知彼，而如果从社会招商*，难免有磨合。
　　「我不了解他还是小事，关键是他不了解我们，就会有较长时间的磨合，后可能出现很多偏差。我们要求时效性、不剩货、良好的客户服务，而他则在赔钱的情况下不能做出太多的牺牲，如果是了解我们的人，他会知道我们的服务要求。」
　　对于员工来说，辽西物流公司全直营时，经理的工资也就不到4000块钱，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是运费分成和线路分成的合伙人模式，参与者则是公司原有员工；通过承包将责任心、利润放大，让大家从员工的雇佣关系变为合作伙伴的关系。
　　所以，实行承包制的这一过程中，常常涌现出业绩「」。据李天舒透露，辽西物流现在的黑山、丹东、铁岭、国瑞汽配城、丁香物流、塔湾汽配城、长春凯利等营业部的承包人，全都是之前公司的码车工人、司机、开票员。当他们发现这些营业部有机会的时候，便立刻向公司提出加入。
　　员工的积极性被调动了起来，也为公司的整体发展带来了推动力。
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　　做市场，调节货物结构
　　如果说辽西物流是从2015年开始拓展网络的，则不太准确。事实上，2015年之前，辽西物流做的是沈阳市场，而当时货物已经可以通达东三省以及内蒙古了。
　　「西至锡林浩特，北到呼伦贝尔都有覆盖，沈阳的辐射能力很强，2015年的时候我们就已经有100多条线了。这一年，考察过吉林市场后，终决定2016年建立了长春大区。」李天舒说。
　　辽西物流用「做市场」的方式做网络，而「做市场」的同时也为公司带来了一个比较好的货物结构。因为「做市场」的原因，公司的小票零担业务特别多，三方货源、南方落地配货物很少。
　　「我们主要做小票零担市场，一直在追求货物结构，并不追求单一品类货量大，而是追求市场的平衡。沈阳、长春的各大集散地市场，全都有布局，保证我们货量基本没有淡旺季。」
　　基于这样的理念，辽西物流的货物公斤段比较轻。2016年底，公司开始使用传送带，据李天舒透露，通过传送带分拣的货物有70%左右。
　　「以前揽货车辆卸货，有多少条线路就要启停多少次，装车工也要多次上下车，非常耗体力、时间，一台车可能要呆一个半小时左右。使用传送带后，车辆停到卸车位就不用动了，同时装车也不用按顺序装，一台车只需要半个小时到45分钟，效率提高了50%以上。近期，通过传送带的升级安装了『固定扫描系统』节省了大量人力物力，提高了扫描准确度。」李天舒这样告诉记者。
　　另一方面，货物能做到淡旺季互补。比如夏天食品淡季的时候，水泵、装修建材、工程机械是旺季；冬天不能施工的时候，食品、汽配件就变成了旺季。对于承包伙伴来讲，辽西物流的运力需求、产能、员工并没有大的潮汐变化，所以是一个相对稳定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜欢并敢于尝试新东西，在他看来，「不断地创新才能真正提高企业的核心竞争力」。也是基于此，他先后带领辽西物流创新性地实现了承包模式的落地、使用传送带分拣，包括为解决物流业普遍存在的货款问题，而于2014年与建设银行合作开展的「保付通」业务。
　　如今，辽西物流的网络还要继续扩大。李天舒表示，今年要开发黑龙江、山东以及贵州市场。而他同样也面临着一个难的问题——人才，人才供应是否跟得上网络发展成为了需要考虑的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「辽西商学院」。记者从他的朋友圈中看到，他时常为一批又批成长的员工感到欣慰。现在的辽西物流更像是在搭建一个平台，李天舒想让更多的人站出来，「我们把底子为他们打好，让有能力的人能使劲往上窜。」

绝大部分卡友，都认为“无车承运人”干的就是黄牛、信息部的活。的确，从字面上来看“无车承运”，无需车辆就能成立公司、开具、承运货物，好像确实跟黄牛有着不少相似之处。即使在今年交通部已将无车承运这一概念升级为网络货运，仍难改变广大卡友的抵触情绪，而认为其是经过互联网包装的“物流黄牛”。
　　早期的物流人都知道，黄牛/信息部是存在于物流圈的一个中间群体，他们靠着四通八达的信息来源，贩卖货源信息以赚取介绍费，卖一条信息给你，却不会对这趟运输承担任何责任。
　　而实际上，具有等同于物流黄牛的业务撮合功能不假，但这个功能，对于网络货运平台来说，只是整个庞大技术布局中的一部分。在之前的三年试点运营阶段，无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随着国内公路货运发展的需求应运而生。
　　当前的物流行业货源、运力分散，配载效率低下，可追溯性较差且运输中间环节多，这也是导致国内物流成本居高不下的主要原因，是当前物流行业尤其是货运方面面临的一大“拦路虎”，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。这些问题急需依靠互联网技术来解决，甚至是带动物流产业升级。
　　去年交通部就已经相关文件，宣布无车承运人试点工作即将结束，并印发了网络货运的相关管理办法。这意味着过去三年的试点工作取得了良好的成果，所以才会继续鼓励发展网络货运，同时加强了相关的管理制度、提高要求。
　　网络货运能够将车源进行整合，加强信息沟通，将货主与车主，通过无车承运人直接建立联系，减少中间环节，降低转包成本。同时，平台可以提供双方信息共享，为司机快速匹配回程货源，提高车辆的运行效率及降低车辆空驶率；同时为货主快速匹配回程车源，从而在控制风险的前提下，降低运输成本。
　　“互联网+”正在给物流行业带来颠覆性的变化。“互联网+”首先打破了行业间的界限，加速了物流企业和其他企业的融合，物流合作的模式越来越多元化，竞争对手越来越模糊化。与此同时，云平台、大数据、物联网等新型运营模式倒逼物流行业整合。物流企业必须将自己的小网络、小循环融入到社会物流平台的大网络、大循环中去，才有持续的生命力。物流企业的竞争也将走向共同运作，适应新的市场法则。

作为一名卡车司机，常年出车在外肯定遭遇过不少，让很多司机损失惨重。为此，小编特意整理了货运行业的7大，希望可以帮助到各位跑车的同行。
　　套路一 ：“我们是大车队的，卖备胎换烟钱”
　　在高速服务区和国道的路边，经常会遇到面包车开过来推销轮胎的。他们一般自称是大车队的，卖点备胎换点烟钱。轮胎呢，从外表看还挺不错，价格非常便宜，很多人心里一动就买了。
　　没等安装到车上，你就会发现被骗了。只要拿螺丝刀轻轻一戳，一下就戳进去了，这其实就是沥青做的轮胎。
　　套路二：“ 我这个货比较，要给点回扣 ”
　　如今市场上的低价货源比较多，如果遇到一票高价货，司机们格外都会激动。有些人正是抓住了卡车司机的这种心态，用高价运费来吸引司机上钩，要求司机除了信息费之外，还要额外给他们一笔钱，名曰“回扣”。
　　有些刚入行的司机可能算完账觉得虽然给了高额的信息费和回扣，但是运费还是比市面上还要高，结果等付了信息费和回扣之后，要么到地方装不了货，要么信息部的人再也找不见。
　　有时候就算有货，他们也不会让司机顺利装货，还是要等很久，就为了消磨司机时间，让司机自己放弃装货，不退回扣。
　　套路三：“先帮我垫点货款，卸货时一块结算”
　　除了上面说的这种，还有一种升级版套路，司机在付了信息费和回扣之后，倒是顺利的装上货，一般这种装货时，配货站不会让司机插手。要求司机垫付一部分货款后，快速的将货装好上路。
　　快到卸货地时就联系不到人了，也找不到具体的卸货地点，再打开车上的货物时，就会发现车上装的基本上是没用的废物。
　　卡车司机不仅被骗了钱，这一路上的油费、过路费等损失一大笔，还得自己找地方卸货，损失惨重。
　　套路四：“我接个电话，哥们儿替我玩两把”
　　在某些物流园停车找货的时候，会根据你车上留的信息给你打电话。一般说是有合适的货源，邀请你去信息部里面细聊。
　　到了信息部，你会看到一伙人在打牌，货主会以打电话的名义让你帮他替两把。如果你接过牌，你就已经陷入他们设好的圈套之中。
　　这伙人是排练好的，通过他们之间的相互配合，后的结果就是把你的钱全部赢光。
　　套路五：“刚偷来的手机，便宜卖，要不要？”
　　在加油站和物流园周边，经常会有人鬼鬼祟祟的靠近你，然后掏出一部苹果手机：“便宜手机要不要？刚偷来的手机，1000卖给你，要不要？”
　　这群人并不是着急销赃的小偷，而是擅长调包的江湖。你检查手机的时候确实是真的手机，但交易的时候他会偷偷调包，等你回到车上美滋滋的掏出手机时，才发现竟然是一部模型机。
　　这种套路已经很老了，但是每年仍然有很多贪小便宜的人上当。
　　套路六：“ 您近有8条违章，点击链接快速处理 ”
　　分数是司机的命根子，一旦扣超12分就意味着饭碗丢了，因此很多司机对扣分短信提醒非常在乎。
　　这个也是的常用手法，给手机里发送一些短信提醒，比如被锁，违章提醒等，这时候都会出现一个网址链接，大家可千万别打开啊！！打开之后，们会骗你赚钱，或者你的个人信息。
　　套路七：“别在软件上付信息费，直接微信红包转给我”
　　在配货软件上找货时，很多货主会加司机微信，然后说：别在软件上付信息费，直接红包转给我，给你多算钱。”
　　很多司机觉得能多赚，就直接把定金打过去了。结果货主以各种理由不让拉，不退定金，然后微信也拉黑了。这就是典型的偏的伎俩，因为是私下交易，这个定金追讨起来也比较困难。
　　以后遇到让微信转钱的，大家可以说：“我年纪大了，不会用微信，给你转不了。”
　　运输过程中，运输人如果遇到上述“”，一定要保持良好的心态，沉着冷静，多询问、多思考，不要盲目签订合同，不给可乘之机。

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