通辽市回头车货运信息部

车少货多，行业恶性竞争白热化，运费难涨，好不容易辛苦跑一趟也挣不了几个钱。在卡友汇集的聊天群里，经常会出现这种无奈的感慨：
　　“在家待两天就坐不住了，出去也不好出去呀，真没有货啊，这个年得怎么过？”
　　“今天等了第三天了还没点货，连续休息三天了，没啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是没挣下几毛钱。车还停不了，还得加班加点的挣点小钱回家过年去。”
　　“跑了两天两夜到手就这点钱，现的活太难干了！”
　　全国货运市场是一盘大棋，以上卡友的心声不是个案，反而是真实的货运市场现状写照。过剩的运力让物流老板不缺拉货的车主，停车场信息部每天也有大量找不到货的车主。车少货多，供远大于求的市场中，货主的话语权就会变大，不断压低运价，道理很简单：“就这么多钱，你不愿意拉，我找别人”。
　　现代通信手段的高度发达加剧了货主这种“满天压价”的底气，以前可能货主能接触到的卡车司机信息有限，选择运输对象存在局限性。
　　现在呢，信息发布渠道宽了，各种货物运输APP、微信群有的是，以至于货主在海南发布货运需求信息，黑龙江的司机或中介都能接上单，真是三条腿的蛤蟆不好找，几个轮子的货车不缺。
　　于是，货主有了压价的资本，卡友多从自身利益出发争抢货源，运费就会越来越低。跟投标一样，往往价低者胜出，损害的却是整个行业，而终逐渐弥漫开来，波及到每一位卡友身上。
　　货运行情不好，利润低，很多卡友不舍得雇司机，只得抛家舍业的带着老婆跑车，或者一个人扛着，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的压力。
　　有钱没钱 买车跑运输
　　罗马不是倒塌的，货运市场行情的恶化也不是形成的。曾经，开大货车被看作是一门有能耐、挣大钱的行当，特别是对文化水平不高的人而言，似乎开大货车是发大财的捷径。所以，很多人有钱没钱，贷款买车跑运输，全然不了解真实的市场现状和行车在外的种种难处。
　　滑稽的一幕出现了，跟着司机变成了有车一族，挣了钱的司机由夫妻车、父子车变成了一人一车，众多与卡车无关的从业者变成了卡友。往往是买了车，才发现自己有些“入错行了”。
　　根据中商产业研究院发布的数据，2018年1-11月货车累计销量为2587523辆，同比增长11.24%。这是什么概念？2018年仅前11个月货车就卖了250多万辆，远比淘汰量大的多。老旧运力没有及时淘汰，直接导致运力过剩现象不断加剧。
　　而且，货车销量的大幅增长与当下经济下行和国家大力提倡“公转铁”的战略规划相矛盾，按理说经济不景气，物流业首当其冲，加上国家正依靠运输政策和市场机制引导大宗物资中长距离运输“公转铁”，货车数量不减反增。大量后入者涌入淘金，迅速加剧了货运行业的恶性竞争。
　　货运是一种完全的市场化行为，层面也不好去干预，幻想预测一下今年的全国货运量，然后根据运输量去作宏观调控，把全国货车数量控制在合理水平，这显然是不切实际的。
　　于是乎，现在的货运行业变更多时候比的是卡车司机的忍耐力。
　　货运行业的春天在哪里？
　　货运行业还有春天吗？悲观的说，笔者还未看到春天的曙光。
　　卡友是一个分散的群体，货主更是分散的很，不管是还是协会都难以通过行业规范去约束个体行为。我们很难要求全国卡友一条心，都对低价运输说不，只要低价有人愿意干，卡友与货主之间的博弈就没有胜算可能。
　　不愿意接单的人要么退出，要么隐忍前行，要么“同流合污”。即便运费小幅上涨，但在车多货少的环境里，卡友议价能力被大大削减，运输成本飞涨，柴油价格节节攀升，运价总比不上货物运输成本的涨幅。
　　市场化行为需要市场“自净”能力，只有部分货车逐步退出市场，供需关系趋于平衡，货运价格才能出现反弹，这可能需要数年时间。
　　也有业内人士建议，个体车主可以走向联合，团结起来形成规模，增强市场竞争能力，或者转型为无车承运人，走轻资产的发展道路。但笔者认为，只要供需矛盾解决不了，车主的团结也是有局限性的，小范围的团结抵不过大气候。
　　总之一句话，货车运输行业生存越来越难，希望全社会给这个群体更多关注和理解。因为他们，我们每个人的便利生活才得以实现。

月30日，交通运输部正式下发了修订后的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，9月21日正式实施，并在全国范围内开展整治公路货车违法超限超载专项行为，《规定》中引人关注的内容是对超载超限运输车辆的认定。
　　一纸限超令，成了陶瓷人共同热议的话题，就在9月21日，新规执行的天，陶瓷圈内流传这样一条段子：我有货，你有钱，就是没有驾驶员；司机摆摆手，物流摇摇头。
　　笑过之后，大家还是有无数问号在心头，比如运费要不要涨？涨多少？运费上涨对整个陶瓷产业链的影响有多大？客户能接受涨价吗？各地执法力度会不一样吗？白天查，晚上还查不查？17.5米的车真的不准上路了？
　　带着这些疑问，陶城报记者对广东、四川、山东、福建等陶瓷产区的情况进行了走访调查。
　　▲新规施行天，四川夹江新场镇货运信息部门前的大货车空车比平常多了许多，因为运价上涨商家观望，不少司机都没有接单
　　多地瓷砖价格微幅上涨，涨幅1元/片，高价产品不敏感
　　记者走访了沙岗陶瓷批发市场，在接触的20多名陶瓷批发商负责人均表示近期都没有收到“物流涨价”的通知，他们告诉记者，平常都是客户自己叫车，运费都是客户自己与货车司机协商。但一家名为英妃陶瓷的负责人陈周红告诉记者，虽然没有收到物流涨价通知，但已经收到厂家的涨价通知，由于原材料上涨，运费上涨，600×600(mm)的瓷砖，上涨0.5元/片，800×800(mm)的瓷砖上涨1元/片。
　　佛山鹰牌集团旗下超鹰速物流公司总经理郑雄林反映，需要发货的客户都在观望，有一部分经销商已经提前备货。佛山龙天物流公司骆先生也反映，为赶在新规施行之前，9月10日之前，就已经有部分经销商提前下单备货，发货量较往常提高了两倍。
　　四川产区中，广乐、康荣、建翔、白塔、华宏、米兰诺等代表性陶瓷企业对运价上涨的反应还比较淡定。目前，四川的陶企对物流新规的实际影响还处于观望状态，大部分企业暂时还没有瓷砖涨价政策。在记者调查的过程中了解到，四川产区内只有个别企业将在9月21日之后对产品价格进行微调，眉山某瓷片企业将瓷片出厂价格每片上调0.1元。
　　广乐陶瓷销售副总林华表示，运费上涨之后，厂家原材料采购成本肯定会跟着上涨，但广乐陶瓷暂时还不会对瓷砖的出厂价进行上调，表示先观望再做打算。即使要涨价也会给商家一定的过渡时间，在过渡期间，由厂家来摊薄产品利润，产品质量保证不变。
　　据了解，山东的部分陶瓷企业已经发出了涨价通知。600×600(mm)的瓷砖价格上调0.3元/片，800×800(mm)的上调0.5元/片。
　　而不同品牌的产品对价格敏感度也不相同。郑雄林就表示，对于高附加值的陶瓷品牌来说，对于这种运费上涨不是很敏感，因为利润相对可观，运费占瓷砖总成本比例不是很高。他以自己经常负责物流运输的鹰牌陶瓷为例，表示运费只占到鹰牌陶瓷总成本的5%-8%左右，就算运费涨价30%，占鹰牌陶瓷总成本的比例也并不是很大。
　　中国(淄博)财富陶瓷城贴牌商王博剑也认为，此轮限超令是一次加速终端经销商转型的机会，限超令对走低端产品的经销商影响较大，因为运费上涨成本跟着提高，“低端产品本身利润只有一块或八毛，运费一涨，原本几毛钱的利润也没了，那他就没法再卖了。”
　　王博剑分析说，这样做低端产品的可能就进入恶性循环，他只能继续找便宜的砖。在这样的背景下，已经在当地实现品牌化的企业比较好操作，本身有着较高的产品附加值，运费涨一块、五毛，虽然少赚一点，但是还有足够的利润空间。
　　新规执行天，码头装载受限
　　新规执行天，记者前往佛山禅城区大江路一带进行探访，这一带集中了鹰牌陶瓷、东鹏陶瓷、家乐仕等陶企仓储物流基地。9月21日下午，记者在鹰牌陶瓷5号仓库见到几个搬运工人正在往一辆5轴货车上装瓷砖。相比限超令之前满满当当的车厢，这次货车的装货量减少明显。一个搬运工告诉记者，“今天开始执行新规，之前可以装30多吨，现在不敢装那么多，只能装20多吨了。”
　　而在大江路家乐仕陶瓷仓库，在仓库入口停放着一辆已装好车的4轴货车正在等待货车通行时间。在与货车司机攀谈过程中，该货车司机透露说，这一车货只装了16-17吨货，准备发往广东揭阳，收费为170元/吨，相比之前，运费提高了30元/吨，运费上涨幅度为21.4%，单程运费为2900元，但在新规执行前，载货重量在24吨-30吨，同样是跑一趟揭阳，收费为140元/吨，单程运费为3360元-4200元之间。新规执行后，货车司机单程的运费少了，分摊到每片瓷砖的运费成本也提高了。
　　9月21日，在四川成乐高速夹江新场入口，记者也与执勤交警进行了简短的交流对情况进行了解。该执勤交警向记者表示，目前他们还没有接到执行新规的通知，对超载货车的处理还是按照以前的规定执行，接到正式通知后再按照新规执行。不过，现在他们已经实行24小时执勤制度，对超载车辆依法进行处理。
　　当天，记者还在四川夹江新场镇发现，大多数货运信息部门前都停满了货车空车，有不少司机坐在货运信息部里聊天休息，货运部的生意比前两天也差了很多。
　　而新规的执行对码头装载也造成了影响，其中的原因是17.5米车不能载40尺高柜上路。由于新规中规定，对车辆限高4米，即便实际操作中将政策放宽到4.2米，对于40尺高柜的集装箱来说也是不够的。
　　郑雄林告诉记者，新规执行天，大家都在体验，也在观望国家对限超令整治力度的大小。因为限超令，超鹰速现在已到达天津、上海码头的货都不敢送货了。
　　此外，郑雄林还表示，现在的集装箱箱体都是国际标准，40尺高柜集装箱为2.9米，牵引车鞍座离地高度约为1.32米，加上骨架与牵引销间隙，总的离地高度大概1.55米左右，这种情况下，装上40尺高柜的车辆高度将达到4.45米，远远超出4米的限值。因此，为避免被罚，上海、天津码头的车队已经停接40尺高柜的集装箱。按照平常，本来可以整车运送的，并实现从厂家仓库到经销商仓库门对门整车配送服务，现在只能分成若干台小车送货。
　　郑雄林说，一个集装箱在码头仓库的免租期是7天，如果客户要货急，到时根据实际情况，把集装箱拆开，再雇其它的车分4-5次送，这样操作产生的运费至少要翻倍。
　　▲9月21日，广州林安物流园区，因为限超令新规导致多辆17.5米的大型货车无法上路使用
　　▲9月19日，在佛山沙岗陶瓷批发市场，搬运工说，以前高峰期时搞瓷砖搬运一个月可以赚五六千块，现在一个月只能赚3000多块，没人来装货了
　　物流涨价导致连锁反应，成本或将转嫁消费者
　　在佛山沙岗陶瓷市场以经营腰线和背景墙为主的佛山市大金欧艺陶瓷背景墙负责人霍女士认为，如果按照今年的市场环境，800×800(mm)的瓷砖运费少要上涨0.5-1元/片。其它的成本都已经固定了，上涨的主要还是在运输环节，这个运费主要由客户来承受。如果运费太高，客户可能会压价，作为陶瓷批发商，自己的利润也会再被压缩一些，无论如何也逃不了从中分摊一部分运输成本。
　　霍女士表示，现在陶瓷批发的利润基本维持在5%左右，如果一片800×800(mm)瓷砖批发价是20元，利润就是1元，基本没有压缩的空间了，碰上物流成本再上涨，也只能跟着涨价了，这部分价格终可能由消费者来承担。
　　郑雄林认为，物流涨价是一个连锁反应，目前，尽管终端经销商还在正常出货，但长期来看，毕竟是增加了费用，经销商的利润摊薄了，终会引起终端连锁反应。现在整个陶瓷圈都在说，10月1日一过，陶瓷可能要涨价，目前大家普遍反映瓷砖价格至少要上涨5%。
　　临沂居悦嘉陶瓷总经理周洪斌表示，往常从临沂到九江的货车，运费是100元/吨，9月20日已经涨到120元/吨。临沂到武汉运费一吨也涨了50元左右，这些成本终还是由客户来承担。
　　临沂东森企业金森建陶销售总经理段休磬表示，运费上涨，对企业成本的影响比较大。单在原料运费的上涨幅度就超过30%，尤其是汽运的土料、煤炭。此外，黑泥、白泥、高岭土等原材料，临沂的厂家都是从外地海运和汽运过来，这让企业成本确实上涨不少。比如，地砖上涨一块钱，几乎跟原料价格和运费上涨的幅度相抵消了。土料的运费差不多在100元/吨，远一些的地方运费达到150元/吨，这些运费差不多占到土料总成本的三分之一。
　　▲9月19日佛山沙岗陶瓷批发市场，新规执行前，一辆4轴的货车，满满当当的一车货，车货总重达60吨
　　物流效率降低，加急与外贸产品均受波及
　　货车限重也很明显地降低了物流效率，同样的货物，需要更多的车辆才能拉完，而车队车辆不足成为了许多物流面临的问题，“就是没有驾驶员”也让许多企业束手无策。
　　郑雄林告诉记者，限超令实施这段时间请车很难。因为超鹰速物流自有车辆较少，大部分车是从外面请的。在珠三角地区，基本为超鹰速自有车队配送，大部分发外省的货就要用外面的车队。
　　“经销商下单了，货始终是要发出去，再贵也要发。”在与记者交流过程中，郑雄林说。9月20日，超鹰速发了一批从佛山到杭州的瓷砖，他告诉记者，平常整车发货在40吨左右，运费1.2万元，平均为300元/吨。新规执行前，整车装货不到30吨，货车司机要价1.8万元，比往常翻了一倍。装货量少了10吨，运费还涨了6000元，平均计算下来，当日佛山至杭州的实时运费平均为600元/吨。
　　限超令同样波及到了瓷砖外贸领域。居住在厦门的林阿里，是一位巴基斯坦人，也是易速家的CEO，从事瓷砖外贸生意已有12年，所涉业务覆盖全球七八十个国家和地区，他告诉记者，9月21日的限超令让他难以接受。
　　据林阿里讲述，新规施行后，一个集装箱只能装23吨瓷砖，实施以前正常的可以装27-28吨，一个集装箱少装了5吨瓷砖。他补充说，原来一个集装箱可以装1000箱瓷砖，现在只能装800箱，少装了200箱瓷砖。装货的数量少了，运费、路费、拖车费自然就提高了，装23吨和装28吨的费用是一样的，这对陶瓷厂家、外贸公司或者国外客户的影响都是很严重的，尤其是对中国瓷砖出口到发展中国家的影响。
　　据林阿里分析，对于货重较轻的瓷砖产品，少装5吨，意味着瓷砖的成本将提高5%-7%，对较厚较重的瓷砖来说，成本将提高10%-15%，实际上，陶瓷贸易的利润维持在8%-10%左右，为13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%，陶瓷外贸基本没有活路了。
　　林阿里认为，中国瓷砖在全球竞争优势本身并不明显，印度尼西亚、印度、马来西亚、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等国生产的瓷砖都是其主要竞争对手。从目前中国的经济形势来看，物价成本在上涨、瓷砖的环保成本在提高，物流成本再涨，中国瓷砖的出口量肯定会减少，这对中国瓷砖外贸出口的影响非常大。

元旦前夕——2019年后，在张家港市民服务中心交通运输窗口，物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局亲手颁发的网络货运经营许可证。至此，物润船联成为了个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。
　　从无车承运试点到网络货运
　　有人说，发现这个领域的难点，就是发现了的生意。货运行业的问题是什么?
　　大量个体司机的存在。
　　网络货运许可证正式颁发既是政策支持又是在解决这个物流领域当下的社会化难题。
　　众所周知货运领域多年以来呈现的发展态势——“多小散弱”，90%以上都是以个体户的方式或者依托公司从事运输。
　　交通运输部在几年前就期望在经济社会新阶段，通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状。
　　而这正是2016年无车承运人试点的开始。
　　根据交通运输部数据，全国无车承运人试点共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15%，提高车辆利用率15%，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。
　　不过，随着去年9月初，《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南印发，无车承运人试点也随着过去的2019年正式宣告结束。
　　“网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响，正式踏上历史舞台。
　　《办法》共4章30条，分为总则、经营管理、监督检查和附则。
　　《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。《办法》指出，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
　　在经营管理方面，《办法》规定，网络货运经营者应按照相关法规要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料(包括属于涉税资料的相关信息)应当保存十年。
　　此外，《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员审核、货物装载及运输过程管控、网络和信息安全，货车司机及货益保护、投诉举报等作了系统规定，规范了平台经营行为。
　　据了解，网络平台道路货物运输经营者一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，它的双重身份表现为：对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
　　客户和货益**双提升
　　近年来，网络货运迅速发展，从多方面改变了以往的货运状况，但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合，使得货主与货车司机的权益难以得到有效**，运输效率也无法提升。
　　从某种意义来讲，网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性，另一方面还要依法**货主与货车司机双方的权益，否则平台将无法吸引更多会员客户，那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此，离开了客户的支持，网络货运平台也将无法开展基于大量客户的服务，无法延伸平台的业务范围。
　　需要关注的是，《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时，也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益**做出了明确规定。
　　《办法》第十五条提出，“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分**托运人合法权益。”同时，第十七条要求，“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。”
　　值得强调的是，《办法》中“实际承运人”的概念更加明确，此前以运输公司、信息部代操作，甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务，每一单都必须对应到实际承运个体。
　　显而易见，《办法》对于货主、货车司机权益**的规定，将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言，过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式，很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益**。尤其是货车司机，作为货运物流的真正主体，他们却是整个物流体系中的弱势群体，其生存环境和职业地位未受到应有的重视。
　　从行业性质而言，物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务，同样需要扎根到物流场景当中，为货主和车主提供真实服务。随着物流货运行业越来越受到重视，市场竞争也日趋激烈，网络货运平台只有不断提升服务能力，全面**平台客户的各项权益，才能占有更大的市场份额。
　　事实上，在过去两年的无车承运人试点项目中，不同平台针对客户权益**都有着不同的思路，并采取各种有效措施切实**客户的权益。其中，以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”，通过数据来建立风控模型，从而做到提前服务，但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘，从信息平台的角度出发较为容易实现，但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。
　　再有，以路歌为代表的基于车主社群起步的平台，具备较大的车主服务倾向性，通过平台所发布的“卡友**计划”，可以看到平台更多地是通过运费**、卡车金融等方式，面向车主端提供服务，但网络货运作为一种运力交易市场，是一个典型的买方市场，货主企业端扮演着至关重要的角色，能否平衡货主和货车司机两者之间的权益，也是对平台服务能力的一项考验。
　　相信随着《办法》的即将正式实施，众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运益**体系，以及实际承运人的服务评价体系，从而实现网络货运行业的健康发展。
　　税务上网络货运需因“业”制宜
　　税务问题，无论是在无车承运人试点时期，还是在即将到来的网络货运时代，都是一个绕不开的话题。
　　《管理办法》明确要求“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定”。
　　尽管国家了相关政策，给予网络货运平台增值税资格，且可以进行税务抵扣，但是营改增之后，作为我国公路货运主体的个体司机，也是网络货运平台整合运力的主体，在纳税人分类中被归入“其他个人”，不具备开具增值税专票的。这部分税负只能由平台来承担。
　　如果不解决税务问题，与有车承运企业相比，网络货运平台在成本上不具任何竞争力。因为后者可用于抵扣的进项少于前者。
　　今年4月，运输行业增值税税率再次下调，由原来的10%下调至9%，但同时，作为进项抵扣项的油料，其税率由16%下降至13%，远高于运输行业增值税税率的降幅，这导致税负的不降反增。
　　此外，广大个体司机还需要按照营业收入缴纳1.5%的个人所得税，由平台代扣代缴。值得注意的是，司机不具备开票，因此在实际操作中，平台没有将这部分费用从支付给司机的运费中扣除。这进一步增加了企业运营成本。
　　简单算一笔账，以个体司机月营收3万，平台拥有1万注册司机会员计算，平台每个月增加的成本达450万元。
　　或将迎来一次重新洗牌
　　从过往两年的无车承运人试点中，既摸索出了可行的网络货运发展方向，也总结了网络货运业态的新问题。比如，有的平台就是拥有运输工具的第三方运输公司，有的则只是单纯的信息撮合平台。对此，《办法》明确要求，仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为不属于网络货运范畴。
　　在“无车承运人试点”阶段，不同企业根据不同特性建立了完全不同的商业模式，有的以信息中介为主，有的以实体货场为主，有的以运力交易为主。
　　在《办法》发布之后，所有平台都将面临同一个问题：在现有的商业模式与《办法》相悖的时候，企业如何转型，怎样实现转型?以满帮为例，从严格意义上来说，这是一家典型的信息中介平台，在2018年发布了货运交易产品“满运宝”，即便如此，但是其对于物流复杂场景的运营能力才刚刚起步，未来如何满足监管要求仍有待观察。
　　比如中储智运，为确保交易的真实性，平台在创立之初就建立了严格的会员认证审核机制，而且每一单都做到业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”。同时，平台全程介入货主与司机的货运业务，并在全国上万个货场建立了近千人的物流服务团队，更基于海量的真实业务数据，打造了完整的运力交易大数据链。
　　就此来看，这些超前的做法和运行模式，让类似中储智运的平台企业具备了天然的网络货运平台优势，可以更快地适应《办法》的规范和要求。
　　面临这一机遇与挑战，不少企业早早开始依靠大数据和技术手段深耕这一领域，以实现货运经营整合升级。
　　去年的8月27日，中交兴路与阿里云联合发布“智云”计划，推出“智运网络货运平台系统"。
　　“智云”计划是基于大数据技术，实现网络货运平台企业服务内容信息化、可视化、规范化运营，全流程支持客户各种应用场景需求，提供全程可监测、可追溯的“一站式”综合解决方案，帮助传统物流公司和货主企业向网络货运化模式转型，有针对性地解决货运企业的运营痛点。
　　基于此，“智运网络货运平台系统”构建了“人、车、企、货”四核一体化，可实现找车、找货、交易、评估、风控、保险等全业务流程智能化、集成化，动态跟踪物流节点，并与省部级监测平台对接，确保流程合规。
　　去年2月20日，国内的一站式国际物流服务平台——“运去哪”宣布正式完成数千万美元B2轮融资。技术研发方面，在现有的智能报价、在线下单、物流追踪等功能基础上，“运去哪”将运用大数据、人工智能、区块链等技术，实现无纸化单证、自动化订单操作、收发货人共享协作等功能。
　　同时，“运去哪”还将通过API接口，连接仓储、拖车行、报关行、货代、货主等行业上下游资源，构建端到端的全智能化跨境物流平台，紧抓国际化这一发展机遇。
　　从整个行业来看，网络货运更多地是通过互联网进行运输服务，将在数据共享和协同模式下划分出更多细分趋势。未来，网络货运人可以在各自的领域，例如煤炭、冷链、快消等形成细分型的货运平台。
　　从物流企业来看，在网络货运普及的情况下，三方合同物流企业合规后将会一步步扩大规模，用整合的方式变成实际承运方，推动整个行业做大做强，加快集约化规模化进程。
　　此外，许多主流的商用车车企也基于互联网、大数据积极研发，跨界合作，为物流行业及运输人群体提供网络货运平台。
　　一位业界人士表示，“网络货运的推出，厘清了网络货运的概念，能更好地甄别申请企业是网络货运平台，还是信息撮合平台，抑或是实体经营平台，从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数，促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。”

现在的物流货运市场是否真的是到了车多货少的囧境了吗？
　　相信很多物流人、货车人的答案都是肯定的，比如买车门槛是越来越低，更有些地方都出现零首付提车的便利，才会导致货车不断增多，而稳定的货源又是越来越少，从而导致运价一降再降，但很显然，这些佐证并不足以证明物流货运市场就是车多货少。
　　经过二十多年的发展，物流货运市场已基本形成动态平衡状态，当总体货量增加时，货车数量也一定会随之增加，反之亦然。所以，虽然我们无法统计目前总体货量的变化情况，但是从货车数量的不断增加来看，总体货量也是在增加的，如果货量不增加，只增加货车数量，动态平衡就会被打破，就会有货车师傅开始赔钱，后无法支撑只能退出物流货运市场，从而使市场再次恢复动态平衡。由此可见，目前并非是车多货少，那既然这么说为什么运费会越来越低？
　　来看看卡友们是怎么说的：
　　▎● 卡友：为你唱情歌：
　　物流货运市场就貌似围城，城里的人想冲出去、城外的人想冲进来，而现在的货不单只是货车在跑，要知道这几年火车也在增加运输量。
　　▎● 卡友：不超不显耀：
　　我觉得运费一降再降应该是有两方面原因，一是我们货车司机本身问题，好多货车司机之间为什么了少耗上等货时间，直接用降低运费这招来抢单，到后是搞得大家都不好经营；我们司机本来是主体，可却没有定价的主动权，仍由货主出价也是导致运费低的另外一个因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　给钱就跑的返程车、回程车太多，比较容易搞乱运价。
　　▎● 卡友：大成子车队
　　哪家货运信息部或物流公司的价格低，货主就把货过谁家运，他们先竞争一轮；随后物流们再看货车师傅那个价格低、服务好，再讲货给谁拉，等着两轮竞争过后原本微薄的利润就再也不能是赚不赚钱之说了。
　　▎● 卡友：鸡汤喝多了：
　　如果没有一些回程车平台的出行，运费肯定会保持在合理范围内，还有就是同行的恶性竞争，也会导致低价运输的出现。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　货车既然已经买回来了就不好再退出货车圈，车子的折旧费太厉害，再说人退车不退，换的只是车主，车还是同样在市场上面跑。运费低我分析其原因主要还是货少车多及从实体配货转至网络配货，之前的物流货运市场一个车、一个月只能跑五趟，现在网络配货减少了车辆的空驶率，一个月下来同样的线路可以多跑二至三趟，这个是导致货少的直接因素，多年前货车跑不熟悉的线路找不到物流货运市场很正常，没法配货返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：为你唱情歌：
　　我觉得运费一降再降应该是有两方面原因，一是我们货车司机本身问题，好多货车司机之间为什么了少耗上等货时间，直接用降低运费这招来抢单，到后是搞得大家都不好经营；我们司机本来是主体，可却没有定价的主动权，仍由货主出价也是导致运费低的另外一个因素。

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