安顺市回头车货运信息部 返程车

车少货多，行业恶性竞争白热化，运费难涨，好不容易辛苦跑一趟也挣不了几个钱。在卡友汇集的聊天群里，经常会出现这种无奈的感慨：
　　“在家待两天就坐不住了，出去也不好出去呀，真没有货啊，这个年得怎么过？”
　　“今天等了第三天了还没点货，连续休息三天了，没啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是没挣下几毛钱。车还停不了，还得加班加点的挣点小钱回家过年去。”
　　“跑了两天两夜到手就这点钱，现的活太难干了！”
　　全国货运市场是一盘大棋，以上卡友的心声不是个案，反而是真实的货运市场现状写照。过剩的运力让物流老板不缺拉货的车主，停车场信息部每天也有大量找不到货的车主。车少货多，供远大于求的市场中，货主的话语权就会变大，不断压低运价，道理很简单：“就这么多钱，你不愿意拉，我找别人”。
　　现代通信手段的高度发达加剧了货主这种“满天压价”的底气，以前可能货主能接触到的卡车司机信息有限，选择运输对象存在局限性。
　　现在呢，信息发布渠道宽了，各种货物运输APP、微信群有的是，以至于货主在海南发布货运需求信息，黑龙江的司机或中介都能接上单，真是三条腿的蛤蟆不好找，几个轮子的货车不缺。
　　于是，货主有了压价的资本，卡友多从自身利益出发争抢货源，运费就会越来越低。跟投标一样，往往价低者胜出，损害的却是整个行业，而终逐渐弥漫开来，波及到每一位卡友身上。
　　货运行情不好，利润低，很多卡友不舍得雇司机，只得抛家舍业的带着老婆跑车，或者一个人扛着，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的压力。
　　有钱没钱 买车跑运输
　　罗马不是倒塌的，货运市场行情的恶化也不是形成的。曾经，开大货车被看作是一门有能耐、挣大钱的行当，特别是对文化水平不高的人而言，似乎开大货车是发大财的捷径。所以，很多人有钱没钱，贷款买车跑运输，全然不了解真实的市场现状和行车在外的种种难处。
　　滑稽的一幕出现了，跟着司机变成了有车一族，挣了钱的司机由夫妻车、父子车变成了一人一车，众多与卡车无关的从业者变成了卡友。往往是买了车，才发现自己有些“入错行了”。
　　根据中商产业研究院发布的数据，2018年1-11月货车累计销量为2587523辆，同比增长11.24%。这是什么概念？2018年仅前11个月货车就卖了250多万辆，远比淘汰量大的多。老旧运力没有及时淘汰，直接导致运力过剩现象不断加剧。
　　而且，货车销量的大幅增长与当下经济下行和国家大力提倡“公转铁”的战略规划相矛盾，按理说经济不景气，物流业首当其冲，加上国家正依靠运输政策和市场机制引导大宗物资中长距离运输“公转铁”，货车数量不减反增。大量后入者涌入淘金，迅速加剧了货运行业的恶性竞争。
　　货运是一种完全的市场化行为，层面也不好去干预，幻想预测一下今年的全国货运量，然后根据运输量去作宏观调控，把全国货车数量控制在合理水平，这显然是不切实际的。
　　于是乎，现在的货运行业变更多时候比的是卡车司机的忍耐力。
　　货运行业的春天在哪里？
　　货运行业还有春天吗？悲观的说，笔者还未看到春天的曙光。
　　卡友是一个分散的群体，货主更是分散的很，不管是还是协会都难以通过行业规范去约束个体行为。我们很难要求全国卡友一条心，都对低价运输说不，只要低价有人愿意干，卡友与货主之间的博弈就没有胜算可能。
　　不愿意接单的人要么退出，要么隐忍前行，要么“同流合污”。即便运费小幅上涨，但在车多货少的环境里，卡友议价能力被大大削减，运输成本飞涨，柴油价格节节攀升，运价总比不上货物运输成本的涨幅。
　　市场化行为需要市场“自净”能力，只有部分货车逐步退出市场，供需关系趋于平衡，货运价格才能出现反弹，这可能需要数年时间。
　　也有业内人士建议，个体车主可以走向联合，团结起来形成规模，增强市场竞争能力，或者转型为无车承运人，走轻资产的发展道路。但笔者认为，只要供需矛盾解决不了，车主的团结也是有局限性的，小范围的团结抵不过大气候。
　　总之一句话，货车运输行业生存越来越难，希望全社会给这个群体更多关注和理解。因为他们，我们每个人的便利生活才得以实现。

十年信息部，一代货运人，外号黄牛党，跟货主谈价格，与司机讲服务，一张嘴两头吃两头赚，想当年运筹帷幄年入百万，到如今一筹莫展开张都难。
　　从90年代围着车源、货源布局，到现如今向货运平台“缴械投降”。货运中介行业经历了向信息靠近转变为向技术妥协的道路。说起货运黄牛的十年变迁之路饱含心酸，其中有多少人的青春，多少人的热血。
　　如果说信息部的没落是时代技术冲击的必然，那么货运平台的兴起也是市场日渐透明公开的必然。说到底货运中介的发展、辉煌、衰落都是时代的发展、互联网的冲击、资本的布局，用户的选择之下的必然。
　　走熟人货运搞关系货源，黄牛党的生存空间太窄，抗风险能力不足！
　　有人说过间谍是战争的灵魂，信息是制胜的关键，那么在90年代的货运战场中“黄牛党”就是“间谍窝”，他们手里掌握着货运战场制胜的关键。
　　一家小门脸，一对夫妻店，一个小黑板、一部电话机，上下2片嘴，和趴活的司机打成一片，和货主称兄道弟。
　　为货主调车、为空车配货，走的是熟人货运搞得是关系货源，条条货运大路怎么通都通向信息部，怎么绕都绕不过黄牛党。也正是因为对于熟人货运和关系货源的过度依赖导致黄牛党的生存空间很窄，抗风险的能力不足。
　　盈利是货运app的痛点，但生存能力比黄牛党更高一筹！
　　曾经以为散、小、乱、差的货运局面不改变，货运中介游兵散勇、参差不齐的状况也不会改变，没想到短短几年，货运平台就占领了城配、宅配、商配货运市场，黄牛党很快就被打趴下了，单纯贩卖车源、货源信息的货运部更是早早地关门大吉了。
　　现在整车、零担货运市场，发货找车的渠道都通向货运平台，怎么绕也绕不过货运APP。几乎每个司机、货主的手机里，不装几个货运APP都不好意思说自己是搞货运的。
　　而且现在货运平台业也已经从烧钱补贴谋求生存的模式向靠增值服务谋求发展的模式转变，现在的货运APP也不再只是单纯提供车源、货运信息。
　　各种导航、代办ETC、保险、救援服务一应俱全，虽然盈利一直是货运平台的痛点，但是货运APP的生存能力显然比黄牛党更高一筹。
　　从以前信息部到现如今的货运APP，从以前挂黑板到现如今挂手机，司机和货主寻找货源、车源的方式已经发生了根本性的变化，而货运黄牛赚信息差价的生存之路已经走到头了。
　　但是瘦死的骆驼比马大，存在货运链条上几十年的黄牛党可以凭借积累的丰富的上下游资源转型第三方物流企业，凭借天然优势着手物流查询、托运配送、仓储保存一条龙服务肯定得心应手。

3月6日，防联防控机制发布会上提出，要采取切实的措施使货车司机从免收通行费里受益，帮助货车司机在疫情期间和货主、物流企业成本共担，共克时艰。半个月过去了，货车司机复工状况如何？免收通行费后运价又有何变化？笔者再次跟进调查。
　　▎道路畅通 货运全程“无障碍”
　　随着各行各业都在陆续复工，货运物流行业稳步复苏，越来越多的货车司机加入复工大军。全国道路货运车辆公共监管与服务平台大数据显示，3月22日，全国重载货车日开行约260万辆，恢复至去年同期的95.2%。
　　为全力**复工复产、货运全程“无障碍”，各地纷纷撤消检疫检查点，为货运车辆提供便利。不少司机反馈路途通畅，没有再遇到劝返、截停情况，仅部分省市由于各自管控措施不同未撤销公路收费出口的检疫站点。
　　近半个月，在交通运输部组织下，中物联公路货运分会与中交兴路、G7、满帮集团、福佑卡车等企业根据各自的监测数据形成分析报告，引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输价格，把免收通行费政策带来的红利分享给货车司机。
　　同时，由于疫情期间货源较少，不少货车司机被困家中无法出门，不少刚购置完新车的司机面临还不上车贷的情况。针对此问题，银、银行等五部门联合《关于对中小微企业贷款实施临时性延期还本付息的通知》，货车司机等特殊群体的个人经营性质贷款，同样可参照个体工商户实施。
　　业内不少网络货运平台企业、车辆生产商均提出贷款无息延期、续贷等不同措施，帮助货车司机渡过难关，避免出现不能及时还款造成的罚息。不过，由于延期还需单独申请，具体如何批复还需等待提供贷款服务或融资租赁公司审核，何时才能真正享受到此项福利，不少司机期待政策尽快细化落地。
　　▎车多货少 运价或将持续走低
　　满帮平台大数据显示，3月22日，日登录活跃司机复工情况达到去年同期的117%，司机接单活跃度小幅增加。货主发货量为去年同期的81.4%，较上周增加6.7个百分点。车多货少，不少个体货车司机反馈普货货量同比少了很多。
　　▎持续复工复产，货运市场亟待规范
　　在细分领域上，整车、零担和生鲜运输并未受到太大影响。联想MI数据显示，公路货运市场价格环比上周仍然处于下降通道，整车运输和零担运输市场运价基本恢复到年前水平，部分线路受疫情影响上涨5%—10%，也有部分线路下跌5%—10%，下跌线路较上周有所增加。
　　货主不缺货车，有稳定货源的物流公司将线路信息收高售低转给个体司机，一些两头通吃的货运信息部更是再从中分一杯羹。不少司机表示，国家政策是希望让利于整个产业链，现在红利有的被货主占了，还有的被物流公司和配货站占了，货车司机真是夹缝生存。
　　“从山东到浙江的一单货年前8500元，免收高速通行费后7000元。货主收了900元，信息部收了600元。”山东的个体司机郭师傅向笔者透露，虽然没能从免收高速通行费中获得实在利润，但没有贷款压力，赚的和以前差不多就算“好单”，而且走高速还更方便。
　　然而，对于在年前分期买完新车的个体司机来说，可就没那么从容了。“一个月一万多的车贷，回程哪儿敢跑空车，价格低也得接，还得养家糊口。”一些货主同一信息持续挂单并不急于运送，货车司机为了避免回程“白跑”，不得已互相压价也让运价持续走低。
　　更出现有司机已定下的货，却被同行司机降价20%暗自抢单的情况。这一恶性竞争也受到不少货车司机的，“低价单大家齐心不接单，可你不拉总有人拉。”
　　满帮平台下发的调查问卷显示，1310份有效问卷中，仅有15.2%的司机收入有所提升，43.0%的司机收入能和以前持平，34.0%的司机收入降低。
　　而有固定工作的物流公司货车司机可谓宽松很多。“单位货源稳定，我们司机收入也没什么变化。”浙江巨化集团汽车运输有限公司童师傅告诉笔者。
　　自3月17日24时起，国内汽油、柴油价格全面进入“5元时代”，0号柴油每升平均下调0.83元。油价跌了，运价会不会跟着再跌一个台阶？不少司机持有悲观预期：“往常都是油费涨运费不涨，油费降了运费跟着降。现在还没降，估计一周后就看出来了。”
　　中物联相关负责人表示，随着运力持续增加，受货源需求恢复进度慢于供给影响，市场运价仍有下降压力。
　　对此，一些货车司机希望网络货运平台能设定公里数运费标准，合理调节运价变动，并核实发货信息，规范货运市场。
　　▎期待“司机之家”更多一些
　　在北京新发地水果批发市场，一家芦柑摊位的专线个体司机范师傅已经在这里驻扎了两个多月，“出来俩月就拉了四趟。旁边二三十元一晚的小旅馆也没营业，还是在车里凑合吧。”
　　像范师傅这样的司机还有很多，受疫情影响，不少小餐馆、宾馆并未开门营业。一些司机只能在路上靠吃泡面裹腹。还有不少货车司机在直播平台变身美食厨艺网红，粉丝量达50万人以上，乐观的工作态度也让网友们纷纷点赞。
　　如何**货车司机的路上生活？为了能让司机在路上吃上热乎饭，中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司为货车司机推出“加油饱”套餐，一饭一汤，价格从13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上线该服务。
　　性价比高的餐饮住宿场所也受到货车司机们的青睐。安徽的蔡师傅告诉笔者，如果能在拉货的路上遇到“司机之家”，可以好好洗个澡休息一下，但如果不顺路就不愿意多绕远了，“希望‘司机之家’能建得再多再密一些。”

@司机兄弟们：不知从何时起：“带”跟“回”已成为低价的代名词。
　　司机版：明天肇庆、广州、佛山有多辆9米6（前四后八）车辆回程中山，江门，珠海方向，沿途有货的老板请多多关照谢谢价格优惠13*********
　　货主版：现在惠州XX有9.5吨回广州XX、明天一早卸货、有回程车速联系13*********
　　各位卡友，不论跑长途还是短途，自己算价格，要做对比。总有那么一些人因为还贷的压力，还有回程捎油钱的想法。有位卡友回复的很到位：赔钱的货越拉，还贷的同志混的越惨！
　　不仅如此，市场上不烧油、跑高速不收费、还不用人开的回程车更是越来越多↓↓↓
　　你带，他带，你回，他回。你到别的地方去带点货回来，抢了那个地方司机的饭碗，别的地方的司机到了你这里，同样也抢了你的饭碗。搞来搞去看是顺路多赚了一百几十块，其实是恶性循环。现在好了，物流送货也找回头车。
　　你还在为那一百几十块累死累活几个钟。除了油钱，停车费，高速费，基本上剩不了几个钱。而据我所知，去年货运不太景气，但好多物流都是赚个几百上千万！那你又赚了几个钱呢？
　　配货软件确实是为我们司机车主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有没有发现，现在开信息部的可是比我们跑车的增长率要高的多，因为他们现在是找车更方便了。只要货源往网上一发，大把的车跟他们联系，大有竞价之势！
　　2019年物流市场价位低迷，好多车辆己经无常营运，也请各信息部群主不要再为了几百元信息费为货主低价找车了？请考虑一下吨位、公里数，车主会赚多少钱，而不是多少钱够费用！
　　不过现在已经有很多司机开始回程车了，他们对回程两个字嗤之以鼻！
　　但也有很多司机表示：为了能生存下去，低价货也比空放好，起码油费能保证车子撑到下一趟赚钱的货。
　　回程车，目前来看，效果并不大，因为人性如此，你不拉的货，转头就会有人接了，因为贷款压住头上并不好受。
　　与其回程车、低运价，还不如去提升自己，在艰难的货运行业中生存下来。
　　加入车队，成为职业司机，把自己从个体户变成领工资的司机。工作环境也相对舒适、福利待遇相对稳定。
　　*无车承运人。无车承运人负责找货运，而司机则负责安全把货物运抵目的地，互相协作。
　　抱团取暖，散户司机自行组成一个小车队。有一个大哥型的司机来领头，灵活经营，尽可能获得客户青睐，利润率也是的。

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