玉溪市返程车货运信息部

无车承运人经历2年的试点后，整车运输市场即将开启全新的征程，所有曾经从事整车运输活动的经营者也即将开启全新的“网络货运经营者”身份。
　　网络货运经营者，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。
　　实际承运人是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的车辆和驾驶员，实际从事运输服务的道路货物运输经营者。
　　要求解读：
　　1. “无车承运人”试点结束后，梳理总结并起草了“网络货运”，无车承运即将更名为网络平台；
　　2.”无车承运人“和“网络平台”的联运群体发生变化，无车承运人以联动司机为主体，而网络平台以联动“网络货运经营者”也就是企业，小微企业为主体；
　　3.网络货运经营者直接向各个县级地方行政机构提了申请，颁发经营许可；
　　4.明确提出网络货运经营者的工作要求就是车辆调度、审查和监管：网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员进行审查，保证提供服务的车辆具备合法有效营运、驾驶员具有合法有效从业资格证。网络货运经营者应保证线上提供服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致；
　　5.信息部群体及小微物流发展的新方向：网络货运经营者，如何支持信息部走向网络货运经营者涉及到平台和数据，欢迎关注私信交流；
　　6.网络平台大有可为：结合2018”推动运输结构调整三年行动计划（2018-2020）“的通知，明确指出：到2020年，重点培育50家左右的无车承运人品牌企业，欢迎关注私信交流；
　　下面，我们着重来关注4月1日，交通运输部的正式发文，面向社会公开征集意义，这是整车运输市场所有从业人员应该学习和参与的一项大互动，我们详细来了解“《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》”：

物流业中的“黄牛”特指“信息部及其从业者”。以前他们中大多数是一个人或夫妻搭档，在停车场租一个门面，摆一张桌子，挂一块黑板，装一台电话，安一个电脑，带一张嘴巴，就干掉了中国近2/3的物流市场。
　　然而，从2016年开始，信息部的老板们就处境尴尬。“做不下去了，要关门了，已经没饭吃了......”成了市场上的主流声音。
　　纵观规则，从现在看未来，②吃①，③吃①+②，④吃①+②+③，但唯有④做的是线上，而物流本质是一个线下运动，④自建实体路子太笨重，所以④不足为虑，那么空间的就是③，③吃①+②+③。
　　为什么这样说？从物流平台的发展模式可以看出。自2013年车货匹配平台孕育以来，国内各大平台纷纷“曲线救国”，通过各种方式集车集货，历经了系列变革。总的来看经历了从滴滴模式到经纪人模式的演变。
　　滴滴抢单模式有其优点，但货源不稳定，诚信认证缺失，匹配效率不高这些明显缺陷决定了它并不适合城际整车物流运输。以福佑卡车为代表的城际整车平台因此进行了从“滴滴模式”到“经纪人模式”的转型。
　　物流经纪人模式实质是承认物流行业现状，用信息化手段把传统方式线上化。从图中可以看出其运力服务方更多的是利用一些大三方大品牌，少部分是中介。这只是一个过渡阶段，其终目的是干掉中介。
　　正如上文所提到的，未来空间的就是③，③吃①+②+③。中国物流市场庞大，即使像德邦，安能，天地华宇这样的大型物流公司，总的市场份额加起来也才占据中国物流市场总额的3%，剩余97%的市场份额全都分布在各地的中小型物流公司。因此通过①③④的方式去干掉这97%的物流中介是不现实的。
　　不可否认，“黄牛党”以及众多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本质是线下运动，“互联网+物流”平台要做的不应该是想方设法革掉这些“黄牛”及三方物流公司，而应该为他们服务，让大家在一个和谐的生态中健康有序地协作发展。这正是途鸟要做的事。
　　从上图可以看出，在用户定位上，途鸟配送平台服务的是货主及运力企业。途鸟定位为B2B这一细分领域，是基于对物流本质的思考和对物流场景中使用产品的频次高低角度考虑的。相比C端用户而言，B端用户的使用频次更高，物流场景的使用更多元化。除此之外，以物流企业作为平台的运力服务方既能保证运输的专业性又能保证及时性。
　　中国物流行业由于缺乏统一标准和管理人才，恶性竞争现象十分严重，呈现出小散乱的状态。一枝独秀不是春，百花齐放春满园。途鸟要做的就是去制定标准，通过技术手段提升物流公司管理水平，帮助中小物流公司缔造品牌效应。只有这些物流公司规范了，形成物流信息网络，货主才能有更好的物流体验。这样的平台才是真正为用户谋福利，才能为中国物流业“降本增效”添砖加瓦。

A公司与案外人B公司签订了《购销合同》，约定了B公司向A公司购买一批建筑材料，由A公司安排生产，提货地点在A公司货仓，并由B公司到提货地点负责装车、运输、卸车，运输相关费由B公司支付。后A公司通知B公司法定代理人甲寻运输公司承运货物，因此甲联系到业内人乙，乙又联系了物流有限公司C公司的法定代理人丙（后查实C公司并未注册）；丙又在其商户门口发布货运信息，货车司机戊得知相关信息后主动联系丙表示原因承运该批货物。丙为戊开出《派车单》让其自行联系乙，后戊驾驶登记归属于D公司的货车运输货物并发生车祸，戊负全责。A公司凭单等证据起诉丙、戊、D公司赔偿损失，一审判决丙赔偿全额损失。丙认为判决不公，委托了房博士律师团的张旭峰律师与杨金娜律师代理此案，并提出上诉。
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　　二、办案分析
　　收到法院的案件材料后，张律师与杨律师审慎地分析了相关证据材料与裁判文书，经过多次研讨后认为：
　　一，A公司与B公司签订的《购销合同》虽约定了由B公司负责托运，但根据当事人陈述以及现实证据，实际上是由A公司委托B公司代办托运事项的，即实际托运人应当是A公司，货物受损的风险由托运人A公司承担；
　　二，一审判决中法院认为丙与代理人乙签订的《派车单》实际为承运合同，并且货车司机戊仅为丙所派出的承运司机，承运人应当是丙，货损责任应当由丙一人承担。但张、杨律师认为丙所开设的C公司虽称物流公司，但并无相关的货物运输业务以及，实际应当为信息服务部，是一个以提供托运、承运方信息与缔约机会的运输中介公司；其次丙收受代理人乙的费用仅有200元，与运输标的价款以及赔偿风险严重不符；再次丙还向戊收受了一定费用，这与戊为丙所属的派出司机的判断严重不符常理，其费用应当认定为居间费用；而作为居间方的丙既不是托运方也不是承运方，此时不应是承运合同的相对人，丙并不受承运合同的约束，丙既妥善履行了其审查承运人的责任（戊具有承运资格），也成功地促成了托运承运双方签订了并无效力瑕疵的承运合同，因此并不对承运合同所发生的事故纠纷负责；
　　三，货车虽登记在D公司名下，但根据已有证据能证明戊向D公司签订了保留所有权的买卖合同，因此戊拥有货车的使用权以及处分权，戊并不因此隶属于D公司，戊应当对其驾驶的货车所产生的相关纠纷负责。
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　　三、法院裁判
　　韶关市中级法院经过审理后认为，A公司没有足够的证据证明丙是《派车单》等相关材料合同的相对人，不能证明丙作为承运人应当对本次事故承担赔偿责任，根据《法院适用<*共和国民事诉讼法>的解释》第九十条规定，驳回A公司针对丙的诉讼请求，判决应当由戊承担全部赔偿责任与案件的受理费用；丙可向二审法院申请退回其已承担的案件受理费用。
　　即终结果是二审终审变更原审判决，张律师、杨律师所代理的丙不再负相关的赔偿与诉讼责任！
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　　四、总结
　　房博士律师团所代理的被告丙由一审需要承担的16万赔偿款额与合计7千元的诉讼费用，到随后二审胜诉不再负任何赔偿责任与诉讼责任，这可以算是完胜的诉讼结果。这样的结果源自于代理律师年复一年的丰富经验、艰苦卓绝的调查取证、以及谋无遗谞的诉讼方案。
　　该案真正的重点在于丙是否是承运人。实践生活中，此种悬羊头卖狗肉的虚有其表的公司法人比比皆是，如以律所名义开设的法律服务咨询公司、以运输物流公司名义所开设的提供运输中介公司、以商品经销商的名义开设商品推销中介公司等等，若让其承担相应责任时以其对外所称的法人性质认定，而判断其等违反相关规定时却又以其公司实际性质认定，难免有双重标准、有失公允之嫌疑。因此作为代理律师，应当对公司法人的性质加以审慎准确地认定，不可因其外在的假象而蒙蔽了判断，力争公平公正，为委托人赢取限度的利益。

收集发布中国与泛亚国家贸易过程中的往返物流运输信息，为货主、物流企业、个人司机建立直接的联系，降低运输成本。
　　路线范围： 各个口岸到中国全国各地、中国往返越南、老挝，缅甸、柬埔寨、泰国。
　　服务对象：国内外的货主、物流企业、个人司机。
　　服务方式及内容：国内外的货主、物流企业、个人司机通过关注泛亚通微信公众号后将货源信息和车辆供应信息发到平台上或者直接电话联系本信息部。本信息部将会每天在平台上发布或者直接将联系方式给到供求双方。举例如下：
　　举例一：李老板有40吨的货物要发到老挝，需要在磨憨口岸换老挝车，可提前告知本信息部，本信息部会提前将车辆联系好，运费李老板直接与司机洽谈及支付.
　　举例二：某物流公司近日有5量挂车拉一批设备到老挝，回头需要寻找货源，我公司会在车辆返回前将车辆供应信息通过微信平台发布。
　　举例三：张老板于近日在老挝有300吨西瓜和香蕉要运到北京，可提前将信息发给本信息部，本信息部协调联系车辆后将联系方式给到张老板。

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