桂林市回头车货运信息部

有卡友说，今年或许是运输行业不好的一年。现在随便到一个停车场，很多货车还停在那里。
　　而且车主们之间都在讨论运费低没有货出去，担忧车贷没着落。行情不好车多乱降价，养大车跑运输越来越难！
　　曾经，
　　6米8和9米6在比惨，
　　13米在要饭，
　　17米5生无可恋....
　　如今，
　　4米2一层灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入报废队列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏车呢？.......
　　2020年物流市场价位低迷，好多车辆己经无常营运，也请各信息部群主不要再为了几百元信息费为货主低价找回程车了！请考虑一下吨位、公里数，车主会赚多少钱，而不是多少钱够费用！因为物流从来就没有回头货之分！
　　曾几何时，这个行业变了，变得见利忘义，变得唯利是图，变得不得人心，变得低三下四，变得任人宰割，变得都在骂驾驶员怎么，怎么样！
　　驾驶员朋友们，坐下来想一想，我们能不能得到我们应该得到的那份辛勤的酬劳。货车朋友们，我们都是起早贪黑，顶严寒战风雪，日夜兼程，玩着命的在跑。我们那一点点微薄的收入是用生命换来的。挣来的滴的是汗水，泪水，血水。我们不想别的，只想得到我们应当得的那一份。
　　如果不是我们为了返程不空放，肆意拉回程车，让无良信息部利用我们竞相压价的心理，市场的整体运价会低吗？能左右市场运费价格的不是货主，也不是信息部，而是我们司机自己。
　　在此，希望全国的卡友团结起来，我们也是要吃饭的，也是要生存的，如果现在不重视，货运行业会越来越难干，我们渐渐的就会失去饭碗！

十年信息部，一代货运人，外号黄牛党，跟货主谈价格，与司机讲服务，一张嘴两头吃两头赚，想当年运筹帷幄年入百万，到如今一筹莫展开张都难。
　　从90年代围着车源、货源布局，到现如今向货运平台“缴械投降”。货运中介行业经历了向信息靠近转变为向技术妥协的道路。说起货运黄牛的十年变迁之路饱含心酸，其中有多少人的青春，多少人的热血。
　　如果说信息部的没落是时代技术冲击的必然，那么货运平台的兴起也是市场日渐透明公开的必然。说到底货运中介的发展、辉煌、衰落都是时代的发展、互联网的冲击、资本的布局，用户的选择之下的必然。
　　走熟人货运搞关系货源，黄牛党的生存空间太窄，抗风险能力不足！
　　有人说过间谍是战争的灵魂，信息是制胜的关键，那么在90年代的货运战场中“黄牛党”就是“间谍窝”，他们手里掌握着货运战场制胜的关键。
　　一家小门脸，一对夫妻店，一个小黑板、一部电话机，上下2片嘴，和趴活的司机打成一片，和货主称兄道弟。
　　为货主调车、为空车配货，走的是熟人货运搞得是关系货源，条条货运大路怎么通都通向信息部，怎么绕都绕不过黄牛党。也正是因为对于熟人货运和关系货源的过度依赖导致黄牛党的生存空间很窄，抗风险的能力不足。
　　盈利是货运app的痛点，但生存能力比黄牛党更高一筹！
　　曾经以为散、小、乱、差的货运局面不改变，货运中介游兵散勇、参差不齐的状况也不会改变，没想到短短几年，货运平台就占领了城配、宅配、商配货运市场，黄牛党很快就被打趴下了，单纯贩卖车源、货源信息的货运部更是早早地关门大吉了。
　　现在整车、零担货运市场，发货找车的渠道都通向货运平台，怎么绕也绕不过货运APP。几乎每个司机、货主的手机里，不装几个货运APP都不好意思说自己是搞货运的。
　　而且现在货运平台业也已经从烧钱补贴谋求生存的模式向靠增值服务谋求发展的模式转变，现在的货运APP也不再只是单纯提供车源、货运信息。
　　各种导航、代办ETC、保险、救援服务一应俱全，虽然盈利一直是货运平台的痛点，但是货运APP的生存能力显然比黄牛党更高一筹。
　　从以前信息部到现如今的货运APP，从以前挂黑板到现如今挂手机，司机和货主寻找货源、车源的方式已经发生了根本性的变化，而货运黄牛赚信息差价的生存之路已经走到头了。
　　但是瘦死的骆驼比马大，存在货运链条上几十年的黄牛党可以凭借积累的丰富的上下游资源转型第三方物流企业，凭借天然优势着手物流查询、托运配送、仓储保存一条龙服务肯定得心应手。

近日一段视频在物流圈传的火热：有一群物流专线老板联合聚会，共同喊出了“维护市场，三志”这样的口号。
　　似乎一复工，在物流专线市场上，区域专线就杠上了专线平台三志？三志真的是在做低价搅乱市场么？区域专线公司为何对平台企业这么苦大仇深？这两者能否形成和谐共存的局面？
　　新开专线1吨以下免费运
　　据罗戈网.物流沙龙了解，三志物流在全国的物流市场有个公认的标签：价格低。因此，即使是同行，也有不少专线会找上三志帮忙运货，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促销广告、打折宣传，基本市场也是习以为然。
　　而这一次为什么徐州就引发了专线聚会联合的事件？
　　据罗戈网.物流沙龙获悉，3月28日，三志徐州子公司新开通了不少新专线，例如沈阳、长春、哈尔滨、襄阳、武汉、宜昌等等。新开线路倒不是新鲜事，但这次打出的广告促销有点狠：“一吨以下免费运”。
　　这下子在徐州当地物流市场引发了轩然，才有了聚会事件。
　　真是低价搅了局？
　　那么外界不禁有个疑惑真的是三志在用远超成本的低价搅局？三志做到这种引发众怒的价格真的亏本？区域专线反抗大票零担网络平台背后的核心究竟是什么？
　　罗戈网.物流沙龙也向三志物流的低价策略进行了解，三志物流相关负责人罗军对此表示：“三志子公司之间的策略是不一样的，有些子公司就是走量，走性价比这样的策略。”
　　他提及三志物流董事长余嵩对专线物流的三个阶段理论，余嵩认为专线发展三个状态分为：原始专线、专线公司、专线平台模式三类。以这次引发市场的徐州子公司为例，目前正处于公司阶段。
　　“专线公司要运营发展必然后很多策略、方式，其中低价策略就是抢占市场的一个重要手段，为什么我们低价能做，他们低价做不了？”
　　罗戈网.物流沙龙就此专门向三志物流长春地区子公司负责人钟连双了解了低价策略下三志子公司的盈利状况。
　　钟连双介绍，“三志是合伙人制度，每个子公司自主经营，没有谁会做亏本的买卖。”
　　“据我所知，徐州目前做出来的价格调整，完全是在保证公司利润的基础之上做出的，它是盈利的。”
　　“低价完全是因为市场成本的下跌造成的，一方面国家高速收费因为疫情给出优惠政策，高速路桥费不收了，这个红利应该是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。这对物流来说就是的两项成本节省。”
　　“而且哪个子公司为了引流，把哪个产品的价格下调下来，很正常对吧？”
　　他认为开辟新的专线，或者某条线路上的货运不充足，因此做免费发货都是情有可原的，“货主在免费发货的过程中，是不是别的线路上的货物也会交给你，这些总要给钱吧？这就是种销售方式。”
　　疫情下的市场焦躁？
　　对于三志一贯的低价策略，钟连双认为还需要具体情况具体分析，“每个子公司都会根据地域的不同，结合自身的发展，去制定全年的发展目标和发展战略。每个子公司所定出来的战略和目标都是不同的。我认为每个子公司都有根据自己当地的实际情况来定价格，或者是一个发展思路。”
　　但他不认可所有三志子公司都是低价策略的路子，“就长春而言，哪个专线的价格能收到我们长春专线的价格？比如我们长春到大连的线，都收到220元/吨，别人都收150元/吨。”因为钟连双手中的客户都是品牌商，对品质要求很高，因此他的专线收费基本不受市场价格竞争影响。
　　钟连双提到三志昆明子公司，专门接了不少品牌项目，手里拿着云南白药等品牌的专线订单，“当地哪条专线能跟他们去比？”
　　但他也承认，不少三志子公司走的就是货量策略，“他就是要走货量，从而降低成本，因为他们市场足够大，这还是要根据现实情况制定策略。”
　　不过他判断即使是这样走货量的低价策略也都是盈利的情况下对价格作出调整，“某些同行觉得搅局、利益受损，只能说盈利的利润率可能会下降，并不等于没有利润。”
　　今年市场之所以对低价反响这么大，主要还是受到疫情影响，专线市场行情并不太好，各个专线公司产生了危机感，在这样的危机感之下，三志频频传出新开专线，尤其是还搞起“一吨以下免费运送”这样的活动，受关注度陡然上升。
　　40天开辟近70条专线 频率快么？
　　据悉，自从复工以来，三志物流在40多天时间开辟了近70条专线。
　　这个速度、频率真的快么？
　　今年部分三志物流新开专线
　　据罗戈网.物流沙龙获悉，目前三志物流在全国拥有2300条点点直达专线，150多个分拨中心，800多个区域网点，75个分公司以及32个三志自营式自有物流园区。
　　而在2019年3月底，三志的开线总数是多少呢？超1800条。也就是说过去的一年内，三志新开了500条专线，平均每月大概新增42条。
　　以此推算，40多天开近70条，也就维持了去年的平均速度。
　　罗军甚至觉得这样的增速还是太慢了，他提到三志5年内的目标是打造15000条专线，每天发出2万辆车。今年的目标是做到经营额55亿元到60亿元，开辟专线3000条。
　　也就是说新增700条专线，每月需要完成平均指标在60条左右，确实40多天开近70条，速度还慢于预期。
　　钟连双对总公司开线的速度也不觉得诧异，“去年开线也不慢的，肯定是业务量到了才会开线。”
　　以他负责的长春地区为例，即使今年行业预期不明，他的业务量递增预期仍然在15%～20%。
　　近期，他负责的子公司也是“三连发”——新开3条专线，“这些都是存量开线，比如我们原先就有长春到济南的专线，但每个月比方说济南线要发出45车，其中有15车都只是中转，之后要发往临沂，那我们就新开了直达临沂的专线。主要还是看业务量。”
　　他认为，今年因为专线市场行情不明，导致这样平常的开线动作和正常的销售策略引发市场焦虑。
　　“还是对比出来的。”
　　低价从何而来？
　　罗军告诉罗戈网.物流沙龙，事实上三志并不想给外界造成竞争、排挤这样的印象。“我们更希望通过这种方式告诉大家，加入我们平台后，你的成本控制能力会得到一个较大的提升。”
　　“市场规模这么大，没有一个公司能完全吃透，大家并不是完全的竞争者，还有一种商业关系是竞合，大家可以一起成长起来。”
　　据罗戈网获悉，目前三志降本增效的方法主要有两个。
　　一个是“合伙人模式”，各个子公司均以线路、项目为单位，同建同享，形成了若干个独立核算的小组织进行单元化经营和核算，以此激发积极性，增强竞争力。
　　另一方面则是形成规模化和网络效应。例如点点直达，满装满载，自上车辆，降低运力成本，操作分流承包，板块化经营，这些方法使得三志的运营成本远低于市场和同行，由此能有更大空间进行价格营销。
　　罗军以徐州到南昌专线举例，“三志可以形成双边往返，因为我们网络够全，线路够多。”
　　今年专线公司加速倒闭整合
　　此次三志事件，罗戈网.物流沙龙看到的是专线市场的动荡不安以及人心焦虑。
　　一方面是疫情的影响，虽然前两个月专线复工难，由此引发货量滞压，3月专线市场获得一次性爆发，看似业务量不增反减，但后续生产线复工慢，贸易线订单量下滑，必然导致后续几个月专线的业务量下滑。已经有不少小专线老板向罗戈网.物流沙龙忧心上半年的经营，并且预测，今年将倒下一批专线企业。
　　并且虽然国内的疫情平稳，但海外疫情却大量爆发，由此带来了某些进出口专线的业务停滞。
　　钟连双介绍，其公司长春到大连的专线受到国际疫情影响较大，“基本都是出口货，后面受影响的时间也不好预测。”
　　另一方面，综合性物流公司的跨界竞争。
　　据罗戈研究院的统计，今年1月份安能获得3亿美元融资，2月壹米滴答融资10亿币、顺丰速运融资3亿美元，其判断快运竞争市场格局将逐步进入巨头竞合时代。
　　当然大票零担市场整体有8000亿到1万亿元的市场，也并不是一家企业吞得下的，后续还是一个整合竞争合作的过程，能容下的企业和平台也不会太少。
　　此外，今年情况特殊，经济环境差，造成了货量的下滑，生产制造业为了生存也都在压缩物流成本，利润空间不断在缩小，这种压力转嫁到了专线市场。
　　有行业专家判断，“之前几年行业内说可能有1/3的专线会倒闭，1/3的专线可能会加入平台。今年的情况对专线市场产生一个比较大的挤压作用，会加速这样的倒闭整合速度。”
　　但倒闭与否依然需要具像化到个体，市场判断前几年真正用心经营专线的老板依然会活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至将今年这场专线的危机类比为5、6年前黄牛信息部与车货匹配信息平台的冲突竞争。“多少货运信息部还不是死得死，货运园区还不是走向冷清？”
　　他认为无论是物流哪条赛道，为客户创造价值，给客户降低成本或者提高服务品质才是生存之道。
　　“趋势不可挡，不思进取者迟早淘汰。”

3月6日，防联防控机制发布会上提出，要采取切实的措施使货车司机从免收通行费里受益，帮助货车司机在疫情期间和货主、物流企业成本共担，共克时艰。半个月过去了，货车司机复工状况如何？免收通行费后运价又有何变化？笔者再次跟进调查。
　　▎道路畅通 货运全程“无障碍”
　　随着各行各业都在陆续复工，货运物流行业稳步复苏，越来越多的货车司机加入复工大军。全国道路货运车辆公共监管与服务平台大数据显示，3月22日，全国重载货车日开行约260万辆，恢复至去年同期的95.2%。
　　为全力**复工复产、货运全程“无障碍”，各地纷纷撤消检疫检查点，为货运车辆提供便利。不少司机反馈路途通畅，没有再遇到劝返、截停情况，仅部分省市由于各自管控措施不同未撤销公路收费出口的检疫站点。
　　近半个月，在交通运输部组织下，中物联公路货运分会与中交兴路、G7、满帮集团、福佑卡车等企业根据各自的监测数据形成分析报告，引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输价格，把免收通行费政策带来的红利分享给货车司机。
　　同时，由于疫情期间货源较少，不少货车司机被困家中无法出门，不少刚购置完新车的司机面临还不上车贷的情况。针对此问题，银、银行等五部门联合《关于对中小微企业贷款实施临时性延期还本付息的通知》，货车司机等特殊群体的个人经营性质贷款，同样可参照个体工商户实施。
　　业内不少网络货运平台企业、车辆生产商均提出贷款无息延期、续贷等不同措施，帮助货车司机渡过难关，避免出现不能及时还款造成的罚息。不过，由于延期还需单独申请，具体如何批复还需等待提供贷款服务或融资租赁公司审核，何时才能真正享受到此项福利，不少司机期待政策尽快细化落地。
　　▎车多货少 运价或将持续走低
　　满帮平台大数据显示，3月22日，日登录活跃司机复工情况达到去年同期的117%，司机接单活跃度小幅增加。货主发货量为去年同期的81.4%，较上周增加6.7个百分点。车多货少，不少个体货车司机反馈普货货量同比少了很多。
　　▎持续复工复产，货运市场亟待规范
　　在细分领域上，整车、零担和生鲜运输并未受到太大影响。联想MI数据显示，公路货运市场价格环比上周仍然处于下降通道，整车运输和零担运输市场运价基本恢复到年前水平，部分线路受疫情影响上涨5%—10%，也有部分线路下跌5%—10%，下跌线路较上周有所增加。
　　货主不缺货车，有稳定货源的物流公司将线路信息收高售低转给个体司机，一些两头通吃的货运信息部更是再从中分一杯羹。不少司机表示，国家政策是希望让利于整个产业链，现在红利有的被货主占了，还有的被物流公司和配货站占了，货车司机真是夹缝生存。
　　“从山东到浙江的一单货年前8500元，免收高速通行费后7000元。货主收了900元，信息部收了600元。”山东的个体司机郭师傅向笔者透露，虽然没能从免收高速通行费中获得实在利润，但没有贷款压力，赚的和以前差不多就算“好单”，而且走高速还更方便。
　　然而，对于在年前分期买完新车的个体司机来说，可就没那么从容了。“一个月一万多的车贷，回程哪儿敢跑空车，价格低也得接，还得养家糊口。”一些货主同一信息持续挂单并不急于运送，货车司机为了避免回程“白跑”，不得已互相压价也让运价持续走低。
　　更出现有司机已定下的货，却被同行司机降价20%暗自抢单的情况。这一恶性竞争也受到不少货车司机的，“低价单大家齐心不接单，可你不拉总有人拉。”
　　满帮平台下发的调查问卷显示，1310份有效问卷中，仅有15.2%的司机收入有所提升，43.0%的司机收入能和以前持平，34.0%的司机收入降低。
　　而有固定工作的物流公司货车司机可谓宽松很多。“单位货源稳定，我们司机收入也没什么变化。”浙江巨化集团汽车运输有限公司童师傅告诉笔者。
　　自3月17日24时起，国内汽油、柴油价格全面进入“5元时代”，0号柴油每升平均下调0.83元。油价跌了，运价会不会跟着再跌一个台阶？不少司机持有悲观预期：“往常都是油费涨运费不涨，油费降了运费跟着降。现在还没降，估计一周后就看出来了。”
　　中物联相关负责人表示，随着运力持续增加，受货源需求恢复进度慢于供给影响，市场运价仍有下降压力。
　　对此，一些货车司机希望网络货运平台能设定公里数运费标准，合理调节运价变动，并核实发货信息，规范货运市场。
　　▎期待“司机之家”更多一些
　　在北京新发地水果批发市场，一家芦柑摊位的专线个体司机范师傅已经在这里驻扎了两个多月，“出来俩月就拉了四趟。旁边二三十元一晚的小旅馆也没营业，还是在车里凑合吧。”
　　像范师傅这样的司机还有很多，受疫情影响，不少小餐馆、宾馆并未开门营业。一些司机只能在路上靠吃泡面裹腹。还有不少货车司机在直播平台变身美食厨艺网红，粉丝量达50万人以上，乐观的工作态度也让网友们纷纷点赞。
　　如何**货车司机的路上生活？为了能让司机在路上吃上热乎饭，中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司为货车司机推出“加油饱”套餐，一饭一汤，价格从13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上线该服务。
　　性价比高的餐饮住宿场所也受到货车司机们的青睐。安徽的蔡师傅告诉笔者，如果能在拉货的路上遇到“司机之家”，可以好好洗个澡休息一下，但如果不顺路就不愿意多绕远了，“希望‘司机之家’能建得再多再密一些。”

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