鹰潭市回程货车 回程车

免费调度全国各地价格的专线货车、回程货车、直达货车。各车型（平板、高栏、厢式、高低板、冷藏等），各车长（2.5-17.5米）。
　　货车全部严格实名认证，十分安全，运输途中全都实时精准定位。
　　严格遵守行业保密规则。价格，叫车速度快。

5月10日，东莞市携手物流科技有限公司在东莞正式召开产品发布会，该公司力推的“车货易”物流交易平台正式上线，并与珠三角地区十多个城市的业内人士签订了城市合伙人协议。
　　1瞄准货车返程空载的行业痛点
　　近两年来，“货运版”滴滴模式已悄然兴起，据称国内目前已有200多家公司涉足此业务，东莞一家传统物流公司也加入此“战场”。据携手物流科技有限公司创始 人袁兴军透露，其打磨了一年之久的APP——车货易，将于5月中旬正式上线，“平台功能雷同于滴滴打车，只是人车匹配换成了车货匹配。”
　　据其展示的页面，车货易类似滴滴，也分为两端——车主端和货主端，货主在平台上放出货物，货车司机就能够收到货物信息的推送。货物运输的定价是由司机们竞价 所得，只有货主才能看到报价。“货主可以综合价格及平台上司机的信用档案，来决定选择哪个司机。我们希望通过这样的机制，实现货物物流中的去中介化。”
　　袁兴军表示，他自己已在传统物流行业摸爬滚打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有货车多达60多台。作为一名物流人，他深知行业痛点。比 如交易形式多基于老乡、朋友圈和物流中介，货源不确定、透明度低、钱货**少以及缺乏标准交易等等，其中一个老大难问题，就是货车返程空载。
　　统计显示，目前国内路面上行走的3000多万辆货车，平均空载率是40%，据业内人士估计可能比这个数值更高。货车空载一方面会增加货运物流的成本，另一方 面也会导致路面拥堵。“根据测算，如果是由返程车来运货的话，至少可以为货主降低15%-20%的物流成本。”袁兴军如是说道。
　　袁兴军给记者举了个例子，比如一辆运输30吨货物，从东莞出发，运输货物送到惠州，货车司机可得1800块钱报酬，但返程空载回来却1分钱都赚不到，司机的收入大打折扣。
　　2围绕经济圈推广
　　但一个新平台，如何从200多家平台中抢占市场呢？车货易作为后来者，具备什么核心优势呢？对此，袁兴军认为，车货易的核心优势，主要在于其基于经济圈的市场定位和推广。“我们将立足于一个个经济圈来推广我们的APP，从而解决货车返程空载的问题。”袁兴军表示，从物流方面来看，一个经济圈内的各个城市，相互之间的半成品批量运输量是很大的；一些大企业向供应商下单通常要求当天送达，而货车送完货就会空载，由于同一个经济圈的物流订单充足，要找到返程的订单 也比较容易。
　　袁兴军透露，在珠三角经济圈的各个城市都已谈好了城市合伙人，城市合伙人负责该区域的货主与货车司机的资源对接，并在交易订单中获得分成。“平台初期将立足珠三角经济圈，然后逐步覆盖到长三角、中部等其它经济圈。”

2019年快要结束了，留给4米2蓝牌轻卡和放空返程车的时间不多了……
　　按轴收费来袭，回程车数量激增，主流车型易主
　　今年6月，交通运输部发布了新版《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T 489-2019），修改了货车的分类依据，同时指出2020年1月1日起，货车将按轴交纳车辆通行费。
　　根据交通部的规定：届时，全国所有封闭式高速公路收费站对货运车辆，都将全面实行入口不停车称重检测，全面禁止违法超限超载车辆驶入高速公路。
　　同时，交通部也对新政策做出了相关解读，发言人称“确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额。”
　　从上述新规中，我们可以看出：
　　1、高速公路变为按轴收费后，由于空车重车收费一致，因此空驶率肯定会大大下降，回程车的数量会激增。
　　2、各类车型都会往吨位发展，二轴黄牌往总质量18吨做，三轴车往总质量25吨做。
　　3、结合全民ETC的新要求，以及超载车高速公路入口处劝返的规定，未来的高速公路入口均由机器称重，长途超载情况将被抑制。
　　可以想象，货车按轴收费实施以后，相应的空车走国道后也会进一步加剧国道的拥堵，对于货车通行效率而言，可能起反作用。
　　4米2车型凉凉，拉多拉少都不合适，谁都干不过
　　今年6月底，各大厂商在《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第321批）中，对原本总重4.495吨的4.2米轻卡进行了重新申报，申报后的4.2米轻卡的总重变为了7.36吨和11.2吨！
　　需要注意的是，此处的升级7.36吨、升级11.2吨并非在蓝牌的基础上升级，也就是说这些车如果想拉到相应的吨位，必须要放弃蓝牌的诸多优势，上黄牌。
　　对于蓝牌轻卡的治理，2019年9月1日是一个分界线：从9月1日起，蓝牌货车根据《收费公路车辆通行费车型分类》被归入了1类货车，也标志着蓝牌轻卡彻底迈不过4.495吨这个坎。
　　而2020年1月1日又是另一个分界线：目前，大多数4米2车型都被投入了中短距离高时效运输，高速公路必然是其。这里就产生了一大矛盾：
　　对于自重已经占据总重大半的4米2蓝牌车来说，迈不过4.495吨这个坎，高速公路通行费再便宜也是赔本！
　　为了多拉，超过4.495吨这个坎，就必须上黄牌，否则无法上高速，而换了黄牌，交着同样的通行费，又打不过其他能装18吨的二轴车！
　　这么看来，4米2车型再跑中短途高时效运输，横竖都是一死。
　　9米6崛起，微卡将代替4米2成蓝牌主流
　　如上文所讲，在中短途高时效的运输上面，黄牌车会挤占目前蓝牌轻卡的市场，9米6的春天就要来了。
　　而根据交通部的部署，蓝牌轻卡未来承担的角色向城市内配送倾斜，轻量化、新能源化是未来蓝牌轻卡的发展趋势。
　　根据新的车型分类要求（1类货车的车长＜6米，总质量＜4.5吨），以及未来蓝牌轻卡承担的城市内配送的角色，微卡车型无疑显得更加合适。
　　因此，依照当前的政策趋势，9米6车型将从4米2手中接过中短途高时效运输扛把子的大旗；而城市内配送的头把交椅也会被更加轻量化、环保化的微卡车型所把持。
　　有关上述说法，或许从各大厂商对4米2的各类促销上或许也可“窥一斑而知全豹”吧。
　　运费重新洗牌，或将再创新低，但很快趋于稳定
　　天下卡车人苦回程车久已，然而这次真的是大势所趋。
　　放空确实是一种有骨气的做法，团长由衷佩服坚持放空的人，不过坦白来讲，这样的做法确实是蚍蜉撼树、独木难支，如今车多货少，货摆在那，你不拉总有人拉。
　　在货车实行按轴收费以后，主流货车的装载量也会随着各自轴数的限重逐渐趋于一致，而且空返成本会变高，因此回程车定然会骤增，车的供大于货的求，运费自然会再创新低。
　　不过也正因为未来主流货车的装载量逐渐趋于一致，营运成本（油费、路费）更加趋于透明，因此运费会在波动后快速趋于稳定。

“车夫回程车”是一个供车主提前发布返程信息，货主发布货源信息的车辆管理和物流交易平台，旨在解决车货高效匹配，避免运力浪费问题。其产品形态是网页+APP。基于移动互联网LBS，为货车司机和货主提供全面的信息及交易服务。以回头车、顺路车作为主打产品，辅以订理、过程监控、位置管理和运费担保交易等服务，目前尚未盈利。
　　“车夫回程车”的目标用户人群是货主、车主和物流公司。“车夫回程车”通过限时抢购，向真正用车的货主销售极具价格吸引力的优质物流服务。手机客户端可以搜索到用户所在位置或用户想发货地点近的回程空车，并通过手机支付购买物流服务，方便快捷。
　　在“车夫回程车”平台达成交易后，双方可选择运费担保、订理、一键买保险、订单跟踪、互相评价等多项操作。收货人凭验证码签收，签收单原件和由快递公司统一送达。车夫回程车还具备警报通知功能，能提前十公里把前方的流动查车通知给司机。目前安卓版，iOS版均已上线，总注册用户达46万。
　　车夫回程车创始人高新宇告诉我们，目前中短途运输报价是按来回程油费+来回程路费+利润这种方式来计算的。由于现在车主在目的地很难找到回程货源，导致回程空驶费用由去程货主承担。从到企业都明白货车回程空驶现象是一种极大的浪费，但是由于以前技术有限、车源、货源分散，回程车源信息与货主信息无法对称，导致全社会束手无策。所以这个细分市场想象空间较大。
　　目前，包括运满满、货车帮等数十家企业都在掘金货运O2O，致力于公路运输行业，为车找货（配货）、货找车（托运）提供全面的信息及交易服务。高新宇对我们说，公路运输的精髓是低价，谁能创造合理的低价，谁就能赢得用户。车夫回程车聚焦于帮货主找一台“便宜的货车”，后续将在“回头车”预售环节不断优化。
　　中国的物流企业与欧洲一样，普遍比美国的物流企业的规模小很多。相对于美国企业的重资产运作模式，中国的物流企业更多的是依赖整合外部运作资源（独立车主）来承担运输工作。使用独立车主的车辆和司机，可以在车辆成本、激励司机效率方面有直接的收益，所以无论是欧洲还是中国市场，这种运作模式非常普遍。这就是为什么中国90%的运输公司不养车和司机的原因。
　　高新宇告诉我们，目前物流业的困局是独立车主揽货能力有限，货源信息渠道不畅通，往返费用统一由单程货主承担，造成整个社会物流效率低下，成本过高。现在随着智能手机的普及和网络成本的快速降低，使得回头车的信息可以发布到平台上来，货主可以找到回头车来运输。因此，物流管理的移动化和自助化已然成为现实。货主及车主可以通过APP来进行运输计划、采购、交易、调度、监控、支付及办理运输保险的投保工作。

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