九江市回头车货运信息部

元旦前夕——2019年后，在张家港市民服务中心交通运输窗口，物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局亲手颁发的网络货运经营许可证。至此，物润船联成为了个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。
　　从无车承运试点到网络货运
　　有人说，发现这个领域的难点，就是发现了的生意。货运行业的问题是什么?
　　大量个体司机的存在。
　　网络货运许可证正式颁发既是政策支持又是在解决这个物流领域当下的社会化难题。
　　众所周知货运领域多年以来呈现的发展态势——“多小散弱”，90%以上都是以个体户的方式或者依托公司从事运输。
　　交通运输部在几年前就期望在经济社会新阶段，通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状。
　　而这正是2016年无车承运人试点的开始。
　　根据交通运输部数据，全国无车承运人试点共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15%，提高车辆利用率15%，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。
　　不过，随着去年9月初，《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南印发，无车承运人试点也随着过去的2019年正式宣告结束。
　　“网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响，正式踏上历史舞台。
　　《办法》共4章30条，分为总则、经营管理、监督检查和附则。
　　《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。《办法》指出，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
　　在经营管理方面，《办法》规定，网络货运经营者应按照相关法规要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料(包括属于涉税资料的相关信息)应当保存十年。
　　此外，《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员审核、货物装载及运输过程管控、网络和信息安全，货车司机及货益保护、投诉举报等作了系统规定，规范了平台经营行为。
　　据了解，网络平台道路货物运输经营者一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，它的双重身份表现为：对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
　　客户和货益**双提升
　　近年来，网络货运迅速发展，从多方面改变了以往的货运状况，但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合，使得货主与货车司机的权益难以得到有效**，运输效率也无法提升。
　　从某种意义来讲，网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性，另一方面还要依法**货主与货车司机双方的权益，否则平台将无法吸引更多会员客户，那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此，离开了客户的支持，网络货运平台也将无法开展基于大量客户的服务，无法延伸平台的业务范围。
　　需要关注的是，《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时，也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益**做出了明确规定。
　　《办法》第十五条提出，“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分**托运人合法权益。”同时，第十七条要求，“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。”
　　值得强调的是，《办法》中“实际承运人”的概念更加明确，此前以运输公司、信息部代操作，甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务，每一单都必须对应到实际承运个体。
　　显而易见，《办法》对于货主、货车司机权益**的规定，将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言，过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式，很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益**。尤其是货车司机，作为货运物流的真正主体，他们却是整个物流体系中的弱势群体，其生存环境和职业地位未受到应有的重视。
　　从行业性质而言，物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务，同样需要扎根到物流场景当中，为货主和车主提供真实服务。随着物流货运行业越来越受到重视，市场竞争也日趋激烈，网络货运平台只有不断提升服务能力，全面**平台客户的各项权益，才能占有更大的市场份额。
　　事实上，在过去两年的无车承运人试点项目中，不同平台针对客户权益**都有着不同的思路，并采取各种有效措施切实**客户的权益。其中，以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”，通过数据来建立风控模型，从而做到提前服务，但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘，从信息平台的角度出发较为容易实现，但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。
　　再有，以路歌为代表的基于车主社群起步的平台，具备较大的车主服务倾向性，通过平台所发布的“卡友**计划”，可以看到平台更多地是通过运费**、卡车金融等方式，面向车主端提供服务，但网络货运作为一种运力交易市场，是一个典型的买方市场，货主企业端扮演着至关重要的角色，能否平衡货主和货车司机两者之间的权益，也是对平台服务能力的一项考验。
　　相信随着《办法》的即将正式实施，众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运益**体系，以及实际承运人的服务评价体系，从而实现网络货运行业的健康发展。
　　税务上网络货运需因“业”制宜
　　税务问题，无论是在无车承运人试点时期，还是在即将到来的网络货运时代，都是一个绕不开的话题。
　　《管理办法》明确要求“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定”。
　　尽管国家了相关政策，给予网络货运平台增值税资格，且可以进行税务抵扣，但是营改增之后，作为我国公路货运主体的个体司机，也是网络货运平台整合运力的主体，在纳税人分类中被归入“其他个人”，不具备开具增值税专票的。这部分税负只能由平台来承担。
　　如果不解决税务问题，与有车承运企业相比，网络货运平台在成本上不具任何竞争力。因为后者可用于抵扣的进项少于前者。
　　今年4月，运输行业增值税税率再次下调，由原来的10%下调至9%，但同时，作为进项抵扣项的油料，其税率由16%下降至13%，远高于运输行业增值税税率的降幅，这导致税负的不降反增。
　　此外，广大个体司机还需要按照营业收入缴纳1.5%的个人所得税，由平台代扣代缴。值得注意的是，司机不具备开票，因此在实际操作中，平台没有将这部分费用从支付给司机的运费中扣除。这进一步增加了企业运营成本。
　　简单算一笔账，以个体司机月营收3万，平台拥有1万注册司机会员计算，平台每个月增加的成本达450万元。
　　或将迎来一次重新洗牌
　　从过往两年的无车承运人试点中，既摸索出了可行的网络货运发展方向，也总结了网络货运业态的新问题。比如，有的平台就是拥有运输工具的第三方运输公司，有的则只是单纯的信息撮合平台。对此，《办法》明确要求，仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为不属于网络货运范畴。
　　在“无车承运人试点”阶段，不同企业根据不同特性建立了完全不同的商业模式，有的以信息中介为主，有的以实体货场为主，有的以运力交易为主。
　　在《办法》发布之后，所有平台都将面临同一个问题：在现有的商业模式与《办法》相悖的时候，企业如何转型，怎样实现转型?以满帮为例，从严格意义上来说，这是一家典型的信息中介平台，在2018年发布了货运交易产品“满运宝”，即便如此，但是其对于物流复杂场景的运营能力才刚刚起步，未来如何满足监管要求仍有待观察。
　　比如中储智运，为确保交易的真实性，平台在创立之初就建立了严格的会员认证审核机制，而且每一单都做到业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”。同时，平台全程介入货主与司机的货运业务，并在全国上万个货场建立了近千人的物流服务团队，更基于海量的真实业务数据，打造了完整的运力交易大数据链。
　　就此来看，这些超前的做法和运行模式，让类似中储智运的平台企业具备了天然的网络货运平台优势，可以更快地适应《办法》的规范和要求。
　　面临这一机遇与挑战，不少企业早早开始依靠大数据和技术手段深耕这一领域，以实现货运经营整合升级。
　　去年的8月27日，中交兴路与阿里云联合发布“智云”计划，推出“智运网络货运平台系统"。
　　“智云”计划是基于大数据技术，实现网络货运平台企业服务内容信息化、可视化、规范化运营，全流程支持客户各种应用场景需求，提供全程可监测、可追溯的“一站式”综合解决方案，帮助传统物流公司和货主企业向网络货运化模式转型，有针对性地解决货运企业的运营痛点。
　　基于此，“智运网络货运平台系统”构建了“人、车、企、货”四核一体化，可实现找车、找货、交易、评估、风控、保险等全业务流程智能化、集成化，动态跟踪物流节点，并与省部级监测平台对接，确保流程合规。
　　去年2月20日，国内的一站式国际物流服务平台——“运去哪”宣布正式完成数千万美元B2轮融资。技术研发方面，在现有的智能报价、在线下单、物流追踪等功能基础上，“运去哪”将运用大数据、人工智能、区块链等技术，实现无纸化单证、自动化订单操作、收发货人共享协作等功能。
　　同时，“运去哪”还将通过API接口，连接仓储、拖车行、报关行、货代、货主等行业上下游资源，构建端到端的全智能化跨境物流平台，紧抓国际化这一发展机遇。
　　从整个行业来看，网络货运更多地是通过互联网进行运输服务，将在数据共享和协同模式下划分出更多细分趋势。未来，网络货运人可以在各自的领域，例如煤炭、冷链、快消等形成细分型的货运平台。
　　从物流企业来看，在网络货运普及的情况下，三方合同物流企业合规后将会一步步扩大规模，用整合的方式变成实际承运方，推动整个行业做大做强，加快集约化规模化进程。
　　此外，许多主流的商用车车企也基于互联网、大数据积极研发，跨界合作，为物流行业及运输人群体提供网络货运平台。
　　一位业界人士表示，“网络货运的推出，厘清了网络货运的概念，能更好地甄别申请企业是网络货运平台，还是信息撮合平台，抑或是实体经营平台，从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数，促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。”

3月6日，防联防控机制发布会上提出，要采取切实的措施使货车司机从免收通行费里受益，帮助货车司机在疫情期间和货主、物流企业成本共担，共克时艰。半个月过去了，货车司机复工状况如何？免收通行费后运价又有何变化？笔者再次跟进调查。
　　▎道路畅通 货运全程“无障碍”
　　随着各行各业都在陆续复工，货运物流行业稳步复苏，越来越多的货车司机加入复工大军。全国道路货运车辆公共监管与服务平台大数据显示，3月22日，全国重载货车日开行约260万辆，恢复至去年同期的95.2%。
　　为全力**复工复产、货运全程“无障碍”，各地纷纷撤消检疫检查点，为货运车辆提供便利。不少司机反馈路途通畅，没有再遇到劝返、截停情况，仅部分省市由于各自管控措施不同未撤销公路收费出口的检疫站点。
　　近半个月，在交通运输部组织下，中物联公路货运分会与中交兴路、G7、满帮集团、福佑卡车等企业根据各自的监测数据形成分析报告，引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输价格，把免收通行费政策带来的红利分享给货车司机。
　　同时，由于疫情期间货源较少，不少货车司机被困家中无法出门，不少刚购置完新车的司机面临还不上车贷的情况。针对此问题，银、银行等五部门联合《关于对中小微企业贷款实施临时性延期还本付息的通知》，货车司机等特殊群体的个人经营性质贷款，同样可参照个体工商户实施。
　　业内不少网络货运平台企业、车辆生产商均提出贷款无息延期、续贷等不同措施，帮助货车司机渡过难关，避免出现不能及时还款造成的罚息。不过，由于延期还需单独申请，具体如何批复还需等待提供贷款服务或融资租赁公司审核，何时才能真正享受到此项福利，不少司机期待政策尽快细化落地。
　　▎车多货少 运价或将持续走低
　　满帮平台大数据显示，3月22日，日登录活跃司机复工情况达到去年同期的117%，司机接单活跃度小幅增加。货主发货量为去年同期的81.4%，较上周增加6.7个百分点。车多货少，不少个体货车司机反馈普货货量同比少了很多。
　　▎持续复工复产，货运市场亟待规范
　　在细分领域上，整车、零担和生鲜运输并未受到太大影响。联想MI数据显示，公路货运市场价格环比上周仍然处于下降通道，整车运输和零担运输市场运价基本恢复到年前水平，部分线路受疫情影响上涨5%—10%，也有部分线路下跌5%—10%，下跌线路较上周有所增加。
　　货主不缺货车，有稳定货源的物流公司将线路信息收高售低转给个体司机，一些两头通吃的货运信息部更是再从中分一杯羹。不少司机表示，国家政策是希望让利于整个产业链，现在红利有的被货主占了，还有的被物流公司和配货站占了，货车司机真是夹缝生存。
　　“从山东到浙江的一单货年前8500元，免收高速通行费后7000元。货主收了900元，信息部收了600元。”山东的个体司机郭师傅向笔者透露，虽然没能从免收高速通行费中获得实在利润，但没有贷款压力，赚的和以前差不多就算“好单”，而且走高速还更方便。
　　然而，对于在年前分期买完新车的个体司机来说，可就没那么从容了。“一个月一万多的车贷，回程哪儿敢跑空车，价格低也得接，还得养家糊口。”一些货主同一信息持续挂单并不急于运送，货车司机为了避免回程“白跑”，不得已互相压价也让运价持续走低。
　　更出现有司机已定下的货，却被同行司机降价20%暗自抢单的情况。这一恶性竞争也受到不少货车司机的，“低价单大家齐心不接单，可你不拉总有人拉。”
　　满帮平台下发的调查问卷显示，1310份有效问卷中，仅有15.2%的司机收入有所提升，43.0%的司机收入能和以前持平，34.0%的司机收入降低。
　　而有固定工作的物流公司货车司机可谓宽松很多。“单位货源稳定，我们司机收入也没什么变化。”浙江巨化集团汽车运输有限公司童师傅告诉笔者。
　　自3月17日24时起，国内汽油、柴油价格全面进入“5元时代”，0号柴油每升平均下调0.83元。油价跌了，运价会不会跟着再跌一个台阶？不少司机持有悲观预期：“往常都是油费涨运费不涨，油费降了运费跟着降。现在还没降，估计一周后就看出来了。”
　　中物联相关负责人表示，随着运力持续增加，受货源需求恢复进度慢于供给影响，市场运价仍有下降压力。
　　对此，一些货车司机希望网络货运平台能设定公里数运费标准，合理调节运价变动，并核实发货信息，规范货运市场。
　　▎期待“司机之家”更多一些
　　在北京新发地水果批发市场，一家芦柑摊位的专线个体司机范师傅已经在这里驻扎了两个多月，“出来俩月就拉了四趟。旁边二三十元一晚的小旅馆也没营业，还是在车里凑合吧。”
　　像范师傅这样的司机还有很多，受疫情影响，不少小餐馆、宾馆并未开门营业。一些司机只能在路上靠吃泡面裹腹。还有不少货车司机在直播平台变身美食厨艺网红，粉丝量达50万人以上，乐观的工作态度也让网友们纷纷点赞。
　　如何**货车司机的路上生活？为了能让司机在路上吃上热乎饭，中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司为货车司机推出“加油饱”套餐，一饭一汤，价格从13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上线该服务。
　　性价比高的餐饮住宿场所也受到货车司机们的青睐。安徽的蔡师傅告诉笔者，如果能在拉货的路上遇到“司机之家”，可以好好洗个澡休息一下，但如果不顺路就不愿意多绕远了，“希望‘司机之家’能建得再多再密一些。”

货车司机会经常听一些货主和信息部说，
　　同样是一车货，
　　一样大小的车，
　　为什么你要价比别人高？
　　别人都能拉，就你不能拉？
　　请看下图：
　　?
　　很多人看到的只是表面，而不是事实！
　　现在的货主和物流园找司机拉货有两大误区：
　　跟老熟人压价格
　　跟低价车谈服务
　　同样是造型，
　　实际内容能一样吗？
　　一个是艺术！
　　一个是流氓！
　　??
　　01
　　人们都喜欢占便宜，特别是要占熟人的便宜。
　　总以为跟司机熟了，就可以压他价格了。
　　殊不知：
　　压200块，走高速的钱没了；
　　压300块，加正规油的钱没了；
　　压500块，他就得超载才能回本了；
　　熟人或许会碍于面子，不赚钱亏本给你拉个一两回，
　　但时间一久，你觉得别人都傻吗？
　　不赚钱咱赚吆喝吗？
　　事实上连吆喝都赚不到！
　　因为你是熟人，所以：
　　总觉得你赚了他多少钱
　　总觉得你给他的不是低价
　　总觉得你的价格还能再往下压！
　　再来个其他车，低一两百照样走，
　　甚至会觉得你这个人还很黑！
　　他眼里只有一两百的价格，
　　从不考虑背后的服务！
　　不管你超不超载，
　　不管你走的什么路，
　　不管你的风险大不大，
　　后低价车出了事，
　　货损坏了，
　　货送晚了，
　　货弄丢了，
　　才会明白，熟人给你的：
　　都是良心价！
　　都不怎么赚钱！
　　都是的服务！
　　结果你还在为压那两百块费尽口舌！
　　压熟人的价格是在消耗彼此的信任！
　　02
　　还有一类货主和信息部就喜欢找报价偏低的车
　　找就找了，还各种要求司机：
　　货送晚了就扣运费
　　货搞坏了就得赔钱
　　一超就超十几吨
　　一装一卸车变成一装多卸
　　后还要让司机免费压几天车
　　给着白菜价的运费，
　　却要满汉全席的服务
　　还得让司机冒着拉的险！
　　烧开水不烧油也赔本。
　　就算是亲爹也没这么惯儿子的。
　　做生意，讲究一分价钱一分货。
　　多少钱能得到怎样的服务，
　　彼此心里也得有点数。
　　没有合理利润的支撑，
　　哪来的质量**和服务！
　　拉一趟烂货，
　　钱少屁事多。
　　操碎了心，还一路不痛快。
　　拉一趟好货，
　　钱多烦恼少，
　　一脚油门，高高兴兴上路！
　　03
　　服务跟价格永远都是成正比！
　　生意不要做的太委屈，能拉就拉，
　　不能拉就不拉！
　　利润微薄的年代，提醒朋友们：
　　你信任我，三言两语就可成交；
　　你不信任我，给你拍场电影都是徒劳！
　　2018年，把时间留给靠谱的人和事！
　　司机喜欢和这些客户打交道：
　　他们从不磨叽，
　　从不压价，
　　从不说你报价怎么这么高？
　　他们很清楚一分钱一分货！
　　对于这种暖心的客户，
　　你对我慷慨，
　　我对你会更真诚！

车少货多，行业恶性竞争白热化，运费难涨，好不容易辛苦跑一趟也挣不了几个钱。在卡友汇集的聊天群里，经常会出现这种无奈的感慨：
　　“在家待两天就坐不住了，出去也不好出去呀，真没有货啊，这个年得怎么过？”
　　“今天等了第三天了还没点货，连续休息三天了，没啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是没挣下几毛钱。车还停不了，还得加班加点的挣点小钱回家过年去。”
　　“跑了两天两夜到手就这点钱，现的活太难干了！”
　　全国货运市场是一盘大棋，以上卡友的心声不是个案，反而是真实的货运市场现状写照。过剩的运力让物流老板不缺拉货的车主，停车场信息部每天也有大量找不到货的车主。车少货多，供远大于求的市场中，货主的话语权就会变大，不断压低运价，道理很简单：“就这么多钱，你不愿意拉，我找别人”。
　　现代通信手段的高度发达加剧了货主这种“满天压价”的底气，以前可能货主能接触到的卡车司机信息有限，选择运输对象存在局限性。
　　现在呢，信息发布渠道宽了，各种货物运输APP、微信群有的是，以至于货主在海南发布货运需求信息，黑龙江的司机或中介都能接上单，真是三条腿的蛤蟆不好找，几个轮子的货车不缺。
　　于是，货主有了压价的资本，卡友多从自身利益出发争抢货源，运费就会越来越低。跟投标一样，往往价低者胜出，损害的却是整个行业，而终逐渐弥漫开来，波及到每一位卡友身上。
　　货运行情不好，利润低，很多卡友不舍得雇司机，只得抛家舍业的带着老婆跑车，或者一个人扛着，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的压力。
　　有钱没钱 买车跑运输
　　罗马不是倒塌的，货运市场行情的恶化也不是形成的。曾经，开大货车被看作是一门有能耐、挣大钱的行当，特别是对文化水平不高的人而言，似乎开大货车是发大财的捷径。所以，很多人有钱没钱，贷款买车跑运输，全然不了解真实的市场现状和行车在外的种种难处。
　　滑稽的一幕出现了，跟着司机变成了有车一族，挣了钱的司机由夫妻车、父子车变成了一人一车，众多与卡车无关的从业者变成了卡友。往往是买了车，才发现自己有些“入错行了”。
　　根据中商产业研究院发布的数据，2018年1-11月货车累计销量为2587523辆，同比增长11.24%。这是什么概念？2018年仅前11个月货车就卖了250多万辆，远比淘汰量大的多。老旧运力没有及时淘汰，直接导致运力过剩现象不断加剧。
　　而且，货车销量的大幅增长与当下经济下行和国家大力提倡“公转铁”的战略规划相矛盾，按理说经济不景气，物流业首当其冲，加上国家正依靠运输政策和市场机制引导大宗物资中长距离运输“公转铁”，货车数量不减反增。大量后入者涌入淘金，迅速加剧了货运行业的恶性竞争。
　　货运是一种完全的市场化行为，层面也不好去干预，幻想预测一下今年的全国货运量，然后根据运输量去作宏观调控，把全国货车数量控制在合理水平，这显然是不切实际的。
　　于是乎，现在的货运行业变更多时候比的是卡车司机的忍耐力。
　　货运行业的春天在哪里？
　　货运行业还有春天吗？悲观的说，笔者还未看到春天的曙光。
　　卡友是一个分散的群体，货主更是分散的很，不管是还是协会都难以通过行业规范去约束个体行为。我们很难要求全国卡友一条心，都对低价运输说不，只要低价有人愿意干，卡友与货主之间的博弈就没有胜算可能。
　　不愿意接单的人要么退出，要么隐忍前行，要么“同流合污”。即便运费小幅上涨，但在车多货少的环境里，卡友议价能力被大大削减，运输成本飞涨，柴油价格节节攀升，运价总比不上货物运输成本的涨幅。
　　市场化行为需要市场“自净”能力，只有部分货车逐步退出市场，供需关系趋于平衡，货运价格才能出现反弹，这可能需要数年时间。
　　也有业内人士建议，个体车主可以走向联合，团结起来形成规模，增强市场竞争能力，或者转型为无车承运人，走轻资产的发展道路。但笔者认为，只要供需矛盾解决不了，车主的团结也是有局限性的，小范围的团结抵不过大气候。
　　总之一句话，货车运输行业生存越来越难，希望全社会给这个群体更多关注和理解。因为他们，我们每个人的便利生活才得以实现。

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