昌都地区返程车货运信息部

物流业中的“黄牛”特指“信息部及其从业者”。以前他们中大多数是一个人或夫妻搭档，在停车场租一个门面，摆一张桌子，挂一块黑板，装一台电话，安一个电脑，带一张嘴巴，就干掉了中国近2/3的物流市场。
　　然而，从2016年开始，信息部的老板们就处境尴尬。“做不下去了，要关门了，已经没饭吃了......”成了市场上的主流声音。
　　纵观规则，从现在看未来，②吃①，③吃①+②，④吃①+②+③，但唯有④做的是线上，而物流本质是一个线下运动，④自建实体路子太笨重，所以④不足为虑，那么空间的就是③，③吃①+②+③。
　　为什么这样说？从物流平台的发展模式可以看出。自2013年车货匹配平台孕育以来，国内各大平台纷纷“曲线救国”，通过各种方式集车集货，历经了系列变革。总的来看经历了从滴滴模式到经纪人模式的演变。
　　滴滴抢单模式有其优点，但货源不稳定，诚信认证缺失，匹配效率不高这些明显缺陷决定了它并不适合城际整车物流运输。以福佑卡车为代表的城际整车平台因此进行了从“滴滴模式”到“经纪人模式”的转型。
　　物流经纪人模式实质是承认物流行业现状，用信息化手段把传统方式线上化。从图中可以看出其运力服务方更多的是利用一些大三方大品牌，少部分是中介。这只是一个过渡阶段，其终目的是干掉中介。
　　正如上文所提到的，未来空间的就是③，③吃①+②+③。中国物流市场庞大，即使像德邦，安能，天地华宇这样的大型物流公司，总的市场份额加起来也才占据中国物流市场总额的3%，剩余97%的市场份额全都分布在各地的中小型物流公司。因此通过①③④的方式去干掉这97%的物流中介是不现实的。
　　不可否认，“黄牛党”以及众多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本质是线下运动，“互联网+物流”平台要做的不应该是想方设法革掉这些“黄牛”及三方物流公司，而应该为他们服务，让大家在一个和谐的生态中健康有序地协作发展。这正是途鸟要做的事。
　　从上图可以看出，在用户定位上，途鸟配送平台服务的是货主及运力企业。途鸟定位为B2B这一细分领域，是基于对物流本质的思考和对物流场景中使用产品的频次高低角度考虑的。相比C端用户而言，B端用户的使用频次更高，物流场景的使用更多元化。除此之外，以物流企业作为平台的运力服务方既能保证运输的专业性又能保证及时性。
　　中国物流行业由于缺乏统一标准和管理人才，恶性竞争现象十分严重，呈现出小散乱的状态。一枝独秀不是春，百花齐放春满园。途鸟要做的就是去制定标准，通过技术手段提升物流公司管理水平，帮助中小物流公司缔造品牌效应。只有这些物流公司规范了，形成物流信息网络，货主才能有更好的物流体验。这样的平台才是真正为用户谋福利，才能为中国物流业“降本增效”添砖加瓦。

无车承运人经历2年的试点后，整车运输市场即将开启全新的征程，所有曾经从事整车运输活动的经营者也即将开启全新的“网络货运经营者”身份。
　　网络货运经营者，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。
　　实际承运人是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的车辆和驾驶员，实际从事运输服务的道路货物运输经营者。
　　要求解读：
　　1. “无车承运人”试点结束后，梳理总结并起草了“网络货运”，无车承运即将更名为网络平台；
　　2.”无车承运人“和“网络平台”的联运群体发生变化，无车承运人以联动司机为主体，而网络平台以联动“网络货运经营者”也就是企业，小微企业为主体；
　　3.网络货运经营者直接向各个县级地方行政机构提了申请，颁发经营许可；
　　4.明确提出网络货运经营者的工作要求就是车辆调度、审查和监管：网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员进行审查，保证提供服务的车辆具备合法有效营运、驾驶员具有合法有效从业资格证。网络货运经营者应保证线上提供服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致；
　　5.信息部群体及小微物流发展的新方向：网络货运经营者，如何支持信息部走向网络货运经营者涉及到平台和数据，欢迎关注私信交流；
　　6.网络平台大有可为：结合2018”推动运输结构调整三年行动计划（2018-2020）“的通知，明确指出：到2020年，重点培育50家左右的无车承运人品牌企业，欢迎关注私信交流；
　　下面，我们着重来关注4月1日，交通运输部的正式发文，面向社会公开征集意义，这是整车运输市场所有从业人员应该学习和参与的一项大互动，我们详细来了解“《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》”：

时间都去哪了？这句话问到了多少人的心坎里，转眼半年又快过去了。
　　现在的行情越来越差，运费持续走低，不少卡友顶着烈日，累死累活的，却只能赚得菲薄的收入，如今运费并没有像希望的那样上涨......
　　外行人总喜欢问货运行情怎样，是不是特别赚钱，早些年确实还行，如今只想给他看一组图。
　　听说就连17.5米平板半挂，现在都开始拉起了沙子，一开始我是不信的，直到看见了这个视频↓↓↓
　　有卡友说，自己实在撑不住了，两年半的半挂12万就给卖了，心都凉透了……
　　残酷的现实，由不得我不相信，毕竟三轮车、客车抢生意都不是什么新鲜事了，轿车都拉起货来了，还有咱开大车的什么事？
　　有卡友说，现在到手的运费太低，是因为货主太抠了。
　　有卡友说，现在信息部赚差价太黑了，他们中间吃差价少则几百，大到一千。
　　2019年运费到底是谁说了算
　　不是货主也不是信息部
　　而是我们自己
　　如果不是现在我们开车跑运费的人太多，僧多粥少，运费会低吗?
　　如果不是我们为了返程不空放，肆意拉回程车，让无良信息部利用我们竞相压价的心理，市场的整体运价会低吗？
　　现在能左右市场运费价格的不是货主，也不是信息部，而是我们司机自己。
　　如果低价不赚钱，我们可以选择不拉，不挣钱就不拉，难道货主自己为买辆车，再请位司机来运这几十吨货不成。
　　难道全国的货和物资都生产出来存在仓库里，蔬菜烂在地里，牲口死在圈里，这是不可能的！货主更不会用火车来运这30来吨货，火车又开不到装货和下货处，再说接送货到火车站还得用货车吧！
　　货主离不开我们，我们不拉低价，他自然就会涨价。我们凭什么不挣钱还帮货主拉货，甚至倒贴钱拉货呢？
　　还有，无良信息部，他们为了挣信息费，是不会管你挣不挣钱。运价再低，一样收那么多信息费，甚至还吃差价。
　　我们只能靠自己，从我做起
　　宁空返，也不拉不挣钱的货
　　现在如果你不想做货运司机到六十岁，想早些退休，也想提前带着老伴及孙子出去游玩的话，办法只有一个。从我做起，宁返空，也不拉不挣钱的货 。
　　为了不亏本，可以考虑选择自己比较熟悉的线路，熟悉的货主，长期合作，这要比到处被压价来好一些。
　　房价也不是定的，都是开发商定的，再贵都有人买。所以，运价是我们司机说了算，司机要的运费再高，还是有货主要我们来拉货的。

许多人这样评论信息部：它们曾是物流运输繁华景象的，是市场见证人，是信息的传递者。曾记否，信息部仅凭一部电话、一台桌子和夫妻档或兄弟档的合作，在煤炭辉煌十年中赚的盆满钵盈。以信息不对称作为介入点，寄居在煤炭市场强大的链条上吮吸着丰厚的利润，然而随着煤炭市场急转直下的转变，力不从心的传统货运信息部在竞争的浪潮中，就如随波逐流的枯叶失去方向。信息部将何去何从？详见下文?
　　创新 改变 合作 才能赢取未来
　　现在神木很多的信息部门庭冷落，因为没有货源或客户退避三舍等现状让信息部倍感无奈。常做煤炭生意的人都知道，现在的微信朋友圈，各种煤炭群风生水起的活跃于手机或电脑，使得求车寻货的渠道更加便捷。为了抢占市场份额巩固各群体间的链条关系，很多信息都是免费提供。这些举措无疑将信息部被甩在一边。
　　神木北有省道204杨陈一级路，南有榆神高速，东有省道301府店路，西有省道301店塔至中鸡路，东南有神盘路，环县城有过境路，这些重要煤车经过的线路，周围都曾是信息部坐镇指挥的。然而时过境迁，现在的凋敝无不展示着它的孤立无助。
　　前几日路经店塔区域的信息部，门口无精打采的小黑板依然摆放着，只是上面的粉笔字迹显然看出已被灰尘覆盖好久，冷清的生意把简易房衬托的更加落寞。据了解一些先知先觉的信息部，敏锐的商业嗅觉已经促使他们开始转型发展。一直靠在黑金市场摸爬滚打的他们认为，靠单纯的赚取低廉的信息费显然无力支撑，扩大业务范围迫在眉睫。不少信息部也开始扩展煤炭代发业务，尝试为长期合作的下游货主提供代发货、煤源寻找及煤质把控等服务性业务，从而获取服务费来谋求自足取得长远的发展。
　　其实相对来说，神木的信息部比较分散，但是，不可否认其所拥有的信息或待开发资源一定意义上极具实用价值。他们对煤炭市场的洞察和感知力经过多年的沉淀积累。这些宝贵的信息资源如果能有效利用，将会对神木煤炭市场的发展起到强有力的推动。未来市场的发展一定是合作共赢下的互助，而非那种彼此抢占厮杀的混战模式。
　　信息部的创新转型可以说是市场的一种自我进步。归根结底，如何将车、货、第三方平台高效的链接在一起，群策群力共同以优质服务提升煤炭交易，使其上游确保煤质匹配，下游把控信息的准确才是当务之急。当下，对于任何行业或企业来说，不管是信息部也好，煤炭信息部或第三方平台也罢，服务产生作用就意味着其价值体现。利润就在于用心服务之间。愿煤炭市场能够在产运销三方主角的共同努力下，早日迈上平稳的康庄大道，一路高歌向前！

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