漳州市回头车货运信息部

绝大部分卡友，都认为“无车承运人”干的就是黄牛、信息部的活。的确，从字面上来看“无车承运”，无需车辆就能成立公司、开具、承运货物，好像确实跟黄牛有着不少相似之处。即使在今年交通部已将无车承运这一概念升级为网络货运，仍难改变广大卡友的抵触情绪，而认为其是经过互联网包装的“物流黄牛”。
　　早期的物流人都知道，黄牛/信息部是存在于物流圈的一个中间群体，他们靠着四通八达的信息来源，贩卖货源信息以赚取介绍费，卖一条信息给你，却不会对这趟运输承担任何责任。
　　而实际上，具有等同于物流黄牛的业务撮合功能不假，但这个功能，对于网络货运平台来说，只是整个庞大技术布局中的一部分。在之前的三年试点运营阶段，无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随着国内公路货运发展的需求应运而生。
　　当前的物流行业货源、运力分散，配载效率低下，可追溯性较差且运输中间环节多，这也是导致国内物流成本居高不下的主要原因，是当前物流行业尤其是货运方面面临的一大“拦路虎”，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。这些问题急需依靠互联网技术来解决，甚至是带动物流产业升级。
　　去年交通部就已经相关文件，宣布无车承运人试点工作即将结束，并印发了网络货运的相关管理办法。这意味着过去三年的试点工作取得了良好的成果，所以才会继续鼓励发展网络货运，同时加强了相关的管理制度、提高要求。
　　网络货运能够将车源进行整合，加强信息沟通，将货主与车主，通过无车承运人直接建立联系，减少中间环节，降低转包成本。同时，平台可以提供双方信息共享，为司机快速匹配回程货源，提高车辆的运行效率及降低车辆空驶率；同时为货主快速匹配回程车源，从而在控制风险的前提下，降低运输成本。
　　“互联网+”正在给物流行业带来颠覆性的变化。“互联网+”首先打破了行业间的界限，加速了物流企业和其他企业的融合，物流合作的模式越来越多元化，竞争对手越来越模糊化。与此同时，云平台、大数据、物联网等新型运营模式倒逼物流行业整合。物流企业必须将自己的小网络、小循环融入到社会物流平台的大网络、大循环中去，才有持续的生命力。物流企业的竞争也将走向共同运作，适应新的市场法则。

欠账，一直是卡友们十分痛恨的字眼，货给你安安稳稳送到了，钱却迟迟拖着不给结算。拖欠还算好的，怕的是有的货主拖着拖着就不给了！
　　从2020年起，这些问题都有办法解决了！
　　12月25日，法院会议通过《关于修改<关于民事诉讼证据的若干规定>的决定》，今后微信聊天记录可正式作为打官司的证据！
　　可能有的卡友们不太了解，这里解释一下，“即时通信应用”就是通过网络即时传递讯息的终端，例如微信、QQ等聊天工具。
　　相关话题也立刻冲上了热搜。
　　对这个决定，网友们表示支持。
　　Particles-：真的非常支持。就是以前没有定性，才让有些人以为网络是法外之地，在网络上传播不道德非法内容，对他人进行人身攻击等等。网络是广大网友获取信息互相交流提升自己的一个平台，每个人都应该注意素质遵纪守法，而不是在网络上大放厥词甚至违法乱纪
　　飞过远方的海：支持，网络并非法外之地，谨言慎行为宜
　　LMX感觉换个名的确难：“你可以选择不回消息，但你发的文字都将作为呈堂证供”[笑而不语]
　　大梦一场的羊哥哥： 支持，要不然要钱太难了！现在还有好多人借钱未还的！
　　按照法所公布的通知：2020年5月1日起施行，届时微信聊天记录就可以作为证据，再也不怕货主拖欠运费了，而且还能治治那些骗信息费的杂种！
　　未来请注意这样跟货主、信息部交流：
　　1.跟货主、信息部发文字确认始发地、目的地、运费具体数额，以及其他与运费有关的附加信息。
　　2.如果被索要信息费，再次用文字强调以确认货运信息的真实性。
　　3.货到后时间通知货主、信息部，并询问结算运费的具体时间；如果货主、信息部用“过两天”等言辞搪塞，可以主动提出“请在X天内结算”，并得到对方肯定的答复。

辽西物流，已经不是一家传统的物流企业了。
　　从一个信息部成长为如今的东北区域网，辽西的每一次转型，也是物流业不同节点下所面过的变革。在这些节点，李天舒做了哪些事辽西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 贾艺超（运联传媒记者）
　　编辑 | 小L
　　辽西物流发展的20多年里，公司总经理李天舒作为亲历者，他的经历有不少拐点。但大多数时间里，他只能管自己的事业叫「谋生存」，直到辽西物流的第二次转型，才感觉到了变化，开始去「做企业」。
　　「方法围绕目标展开，结果为过程买单」，正是李天舒以目标为导向的做事风格。从运联传媒记者与李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出这一点。
　　如今的他，则将更多的精力放在了企业战略、管理、人才等层面，学习的方向不仅是物流行业，也把眼光放到了互联网等其他行业。
　　小米向港交所提交IPO招股书的消息发布之后，李天舒在朋友圈中发了一段感悟：
　　「小米经历告诉我们，公司创始人的梦想实现了，顺便帮助一群兄弟姐妹们一起实现梦想！港交所受理小米IPO申请的收据。雷布斯和黎万强灿烂的笑容背后，是奋斗八年的不易和艰辛，因为之前做股权激励高管小米实现100个亿万富翁高层，1000个千万富翁中层！这就是股权激励重要性！」
　　他看事情的维度变了。今天回头看自己的过去，李天舒觉得，自己至少做对了几件事。
　　1
　　两次转型：从信息站成长为零担网络
　　1996年，当时的辽西物流还叫货站，还没有专线的概念，全国有一个通用的名词叫「空车配货」。开始的业务方向是厂家货，发往辽宁省内，吃的是信息饭。
　　凭借着诚实守信的经营，辽西物流吸引了大批货车司机和很多厂家，发货业务多了起来。随着时间的推移，「信息站」的低门槛、信息不透明等问题逐渐浮出水面，辽西物流逐渐认清「想持续发展就要有实打实的线路控制在手里」。
　　2004年，是一个拐点。越来越多的人进入这个行业，信息越来越透明，「靠信息来挣钱的手段特别不牢靠」。于是，李天舒开始考虑转型做专线。
　　「当时沈阳有个比较好的市场叫九路家具城，主要做家居，结合我们辽西方向的车辆优势，转型专线就这么做起来了。条线应该是葫芦岛。」李天舒说，那个时候处于线路管制刚刚开放的年代，迎接机遇的同时也面临诸多挑战。
　　辽西物流的品牌，也就从此时定了下来。
　　后来，便很多人问，辽西物流想做的更大的话「辽西」这两个字对发展有很大的局限性，为什么不考虑换掉？在李天舒看来，「首先自己是土生土长的辽宁人、辽宁企业，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么响亮就一定能成的，非要起华为、中兴吗？小米、锤子这些草根企业家同样可以实现梦想。」
　　李天舒翻阅了历史文献，文献记载华夏文明早的文化遗迹之一「红山文化」就是发祥于辽宁西部地区，俗称「辽西地区」。所以，辽西地区既然可以成为华夏文明的发祥地，为什么不能成为现代物流的发祥地呢？他想去实现梦想。
　　辽西物流总经理 李天舒
　　从2004年至2012年的8年时间，辽西物流通过直营的方式开通了20多条专线，但是在2012年突然开了15条辽南方向的线路后，李天舒又感觉到了变化。
　　「辽南是辽宁非常富有的地方，出于这个思考我们做了辽南方向的线，一下子开通了15条线。盘子越来越大，管理成本增加，同时分拨中心场地也不够用，多方面成本的上升，我感觉，我们应该转型了。」李天舒这样说。
　　「原来直营的模式导致成本非常高，同时工作效率也下降了。因为我们管理能力、管理人才有限，管20多家的时候还挺好，到了管40家的时候就已经抓不住了。」
　　有没有一个很好的「抓手」，能够把大家联系到一起？那时候，李天舒通过多方咨询和考证萌生了一个想法：能不能从直营转为承包式？
　　2
　　直营转承包，调动积极性
　　承包制的产生源于辽西物流特殊的需求：一方面企业要发展，业务范围要拓展；另一方面，需要以组织模式的变革，来抓管理。
　　李天舒认为，这种形式是一种紧密*的模式。当你业务做大，网络布局迅速展开的时候，会发挥出它的优势，*模式是提供平台、品牌、技术、运营模式、部分资金支持。
　　「它比靠开招商会这种*方式，更靠谱。因为这帮人原来就在干这一块，而且是亲力亲为，如果凭空靠起网型的*，招一些社会人士来干，有可能部分人士纯是以投资为目的，那么就对你今后的经营和管理带来很大的不确定性。」李天舒同时认为，这种模式是双向的。
　　对于企业来说，有双向的信任基础。企业与李天舒之间知己知彼，而如果从社会招商*，难免有磨合。
　　「我不了解他还是小事，关键是他不了解我们，就会有较长时间的磨合，后可能出现很多偏差。我们要求时效性、不剩货、良好的客户服务，而他则在赔钱的情况下不能做出太多的牺牲，如果是了解我们的人，他会知道我们的服务要求。」
　　对于员工来说，辽西物流公司全直营时，经理的工资也就不到4000块钱，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是运费分成和线路分成的合伙人模式，参与者则是公司原有员工；通过承包将责任心、利润放大，让大家从员工的雇佣关系变为合作伙伴的关系。
　　所以，实行承包制的这一过程中，常常涌现出业绩「」。据李天舒透露，辽西物流现在的黑山、丹东、铁岭、国瑞汽配城、丁香物流、塔湾汽配城、长春凯利等营业部的承包人，全都是之前公司的码车工人、司机、开票员。当他们发现这些营业部有机会的时候，便立刻向公司提出加入。
　　员工的积极性被调动了起来，也为公司的整体发展带来了推动力。
　　3
　　做市场，调节货物结构
　　如果说辽西物流是从2015年开始拓展网络的，则不太准确。事实上，2015年之前，辽西物流做的是沈阳市场，而当时货物已经可以通达东三省以及内蒙古了。
　　「西至锡林浩特，北到呼伦贝尔都有覆盖，沈阳的辐射能力很强，2015年的时候我们就已经有100多条线了。这一年，考察过吉林市场后，终决定2016年建立了长春大区。」李天舒说。
　　辽西物流用「做市场」的方式做网络，而「做市场」的同时也为公司带来了一个比较好的货物结构。因为「做市场」的原因，公司的小票零担业务特别多，三方货源、南方落地配货物很少。
　　「我们主要做小票零担市场，一直在追求货物结构，并不追求单一品类货量大，而是追求市场的平衡。沈阳、长春的各大集散地市场，全都有布局，保证我们货量基本没有淡旺季。」
　　基于这样的理念，辽西物流的货物公斤段比较轻。2016年底，公司开始使用传送带，据李天舒透露，通过传送带分拣的货物有70%左右。
　　「以前揽货车辆卸货，有多少条线路就要启停多少次，装车工也要多次上下车，非常耗体力、时间，一台车可能要呆一个半小时左右。使用传送带后，车辆停到卸车位就不用动了，同时装车也不用按顺序装，一台车只需要半个小时到45分钟，效率提高了50%以上。近期，通过传送带的升级安装了『固定扫描系统』节省了大量人力物力，提高了扫描准确度。」李天舒这样告诉记者。
　　另一方面，货物能做到淡旺季互补。比如夏天食品淡季的时候，水泵、装修建材、工程机械是旺季；冬天不能施工的时候，食品、汽配件就变成了旺季。对于承包伙伴来讲，辽西物流的运力需求、产能、员工并没有大的潮汐变化，所以是一个相对稳定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜欢并敢于尝试新东西，在他看来，「不断地创新才能真正提高企业的核心竞争力」。也是基于此，他先后带领辽西物流创新性地实现了承包模式的落地、使用传送带分拣，包括为解决物流业普遍存在的货款问题，而于2014年与建设银行合作开展的「保付通」业务。
　　如今，辽西物流的网络还要继续扩大。李天舒表示，今年要开发黑龙江、山东以及贵州市场。而他同样也面临着一个难的问题——人才，人才供应是否跟得上网络发展成为了需要考虑的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「辽西商学院」。记者从他的朋友圈中看到，他时常为一批又批成长的员工感到欣慰。现在的辽西物流更像是在搭建一个平台，李天舒想让更多的人站出来，「我们把底子为他们打好，让有能力的人能使劲往上窜。」

元旦前夕——2019年后，在张家港市民服务中心交通运输窗口，物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局亲手颁发的网络货运经营许可证。至此，物润船联成为了个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。
　　从无车承运试点到网络货运
　　有人说，发现这个领域的难点，就是发现了的生意。货运行业的问题是什么?
　　大量个体司机的存在。
　　网络货运许可证正式颁发既是政策支持又是在解决这个物流领域当下的社会化难题。
　　众所周知货运领域多年以来呈现的发展态势——“多小散弱”，90%以上都是以个体户的方式或者依托公司从事运输。
　　交通运输部在几年前就期望在经济社会新阶段，通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状。
　　而这正是2016年无车承运人试点的开始。
　　根据交通运输部数据，全国无车承运人试点共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15%，提高车辆利用率15%，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。
　　不过，随着去年9月初，《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南印发，无车承运人试点也随着过去的2019年正式宣告结束。
　　“网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响，正式踏上历史舞台。
　　《办法》共4章30条，分为总则、经营管理、监督检查和附则。
　　《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。《办法》指出，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
　　在经营管理方面，《办法》规定，网络货运经营者应按照相关法规要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料(包括属于涉税资料的相关信息)应当保存十年。
　　此外，《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员审核、货物装载及运输过程管控、网络和信息安全，货车司机及货益保护、投诉举报等作了系统规定，规范了平台经营行为。
　　据了解，网络平台道路货物运输经营者一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，它的双重身份表现为：对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
　　客户和货益**双提升
　　近年来，网络货运迅速发展，从多方面改变了以往的货运状况，但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合，使得货主与货车司机的权益难以得到有效**，运输效率也无法提升。
　　从某种意义来讲，网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性，另一方面还要依法**货主与货车司机双方的权益，否则平台将无法吸引更多会员客户，那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此，离开了客户的支持，网络货运平台也将无法开展基于大量客户的服务，无法延伸平台的业务范围。
　　需要关注的是，《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时，也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益**做出了明确规定。
　　《办法》第十五条提出，“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分**托运人合法权益。”同时，第十七条要求，“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。”
　　值得强调的是，《办法》中“实际承运人”的概念更加明确，此前以运输公司、信息部代操作，甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务，每一单都必须对应到实际承运个体。
　　显而易见，《办法》对于货主、货车司机权益**的规定，将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言，过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式，很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益**。尤其是货车司机，作为货运物流的真正主体，他们却是整个物流体系中的弱势群体，其生存环境和职业地位未受到应有的重视。
　　从行业性质而言，物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务，同样需要扎根到物流场景当中，为货主和车主提供真实服务。随着物流货运行业越来越受到重视，市场竞争也日趋激烈，网络货运平台只有不断提升服务能力，全面**平台客户的各项权益，才能占有更大的市场份额。
　　事实上，在过去两年的无车承运人试点项目中，不同平台针对客户权益**都有着不同的思路，并采取各种有效措施切实**客户的权益。其中，以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”，通过数据来建立风控模型，从而做到提前服务，但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘，从信息平台的角度出发较为容易实现，但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。
　　再有，以路歌为代表的基于车主社群起步的平台，具备较大的车主服务倾向性，通过平台所发布的“卡友**计划”，可以看到平台更多地是通过运费**、卡车金融等方式，面向车主端提供服务，但网络货运作为一种运力交易市场，是一个典型的买方市场，货主企业端扮演着至关重要的角色，能否平衡货主和货车司机两者之间的权益，也是对平台服务能力的一项考验。
　　相信随着《办法》的即将正式实施，众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运益**体系，以及实际承运人的服务评价体系，从而实现网络货运行业的健康发展。
　　税务上网络货运需因“业”制宜
　　税务问题，无论是在无车承运人试点时期，还是在即将到来的网络货运时代，都是一个绕不开的话题。
　　《管理办法》明确要求“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定”。
　　尽管国家了相关政策，给予网络货运平台增值税资格，且可以进行税务抵扣，但是营改增之后，作为我国公路货运主体的个体司机，也是网络货运平台整合运力的主体，在纳税人分类中被归入“其他个人”，不具备开具增值税专票的。这部分税负只能由平台来承担。
　　如果不解决税务问题，与有车承运企业相比，网络货运平台在成本上不具任何竞争力。因为后者可用于抵扣的进项少于前者。
　　今年4月，运输行业增值税税率再次下调，由原来的10%下调至9%，但同时，作为进项抵扣项的油料，其税率由16%下降至13%，远高于运输行业增值税税率的降幅，这导致税负的不降反增。
　　此外，广大个体司机还需要按照营业收入缴纳1.5%的个人所得税，由平台代扣代缴。值得注意的是，司机不具备开票，因此在实际操作中，平台没有将这部分费用从支付给司机的运费中扣除。这进一步增加了企业运营成本。
　　简单算一笔账，以个体司机月营收3万，平台拥有1万注册司机会员计算，平台每个月增加的成本达450万元。
　　或将迎来一次重新洗牌
　　从过往两年的无车承运人试点中，既摸索出了可行的网络货运发展方向，也总结了网络货运业态的新问题。比如，有的平台就是拥有运输工具的第三方运输公司，有的则只是单纯的信息撮合平台。对此，《办法》明确要求，仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为不属于网络货运范畴。
　　在“无车承运人试点”阶段，不同企业根据不同特性建立了完全不同的商业模式，有的以信息中介为主，有的以实体货场为主，有的以运力交易为主。
　　在《办法》发布之后，所有平台都将面临同一个问题：在现有的商业模式与《办法》相悖的时候，企业如何转型，怎样实现转型?以满帮为例，从严格意义上来说，这是一家典型的信息中介平台，在2018年发布了货运交易产品“满运宝”，即便如此，但是其对于物流复杂场景的运营能力才刚刚起步，未来如何满足监管要求仍有待观察。
　　比如中储智运，为确保交易的真实性，平台在创立之初就建立了严格的会员认证审核机制，而且每一单都做到业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”。同时，平台全程介入货主与司机的货运业务，并在全国上万个货场建立了近千人的物流服务团队，更基于海量的真实业务数据，打造了完整的运力交易大数据链。
　　就此来看，这些超前的做法和运行模式，让类似中储智运的平台企业具备了天然的网络货运平台优势，可以更快地适应《办法》的规范和要求。
　　面临这一机遇与挑战，不少企业早早开始依靠大数据和技术手段深耕这一领域，以实现货运经营整合升级。
　　去年的8月27日，中交兴路与阿里云联合发布“智云”计划，推出“智运网络货运平台系统"。
　　“智云”计划是基于大数据技术，实现网络货运平台企业服务内容信息化、可视化、规范化运营，全流程支持客户各种应用场景需求，提供全程可监测、可追溯的“一站式”综合解决方案，帮助传统物流公司和货主企业向网络货运化模式转型，有针对性地解决货运企业的运营痛点。
　　基于此，“智运网络货运平台系统”构建了“人、车、企、货”四核一体化，可实现找车、找货、交易、评估、风控、保险等全业务流程智能化、集成化，动态跟踪物流节点，并与省部级监测平台对接，确保流程合规。
　　去年2月20日，国内的一站式国际物流服务平台——“运去哪”宣布正式完成数千万美元B2轮融资。技术研发方面，在现有的智能报价、在线下单、物流追踪等功能基础上，“运去哪”将运用大数据、人工智能、区块链等技术，实现无纸化单证、自动化订单操作、收发货人共享协作等功能。
　　同时，“运去哪”还将通过API接口，连接仓储、拖车行、报关行、货代、货主等行业上下游资源，构建端到端的全智能化跨境物流平台，紧抓国际化这一发展机遇。
　　从整个行业来看，网络货运更多地是通过互联网进行运输服务，将在数据共享和协同模式下划分出更多细分趋势。未来，网络货运人可以在各自的领域，例如煤炭、冷链、快消等形成细分型的货运平台。
　　从物流企业来看，在网络货运普及的情况下，三方合同物流企业合规后将会一步步扩大规模，用整合的方式变成实际承运方，推动整个行业做大做强，加快集约化规模化进程。
　　此外，许多主流的商用车车企也基于互联网、大数据积极研发，跨界合作，为物流行业及运输人群体提供网络货运平台。
　　一位业界人士表示，“网络货运的推出，厘清了网络货运的概念，能更好地甄别申请企业是网络货运平台，还是信息撮合平台，抑或是实体经营平台，从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数，促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。”

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