三明市回头车货运信息部

辽西物流，已经不是一家传统的物流企业了。
　　从一个信息部成长为如今的东北区域网，辽西的每一次转型，也是物流业不同节点下所面过的变革。在这些节点，李天舒做了哪些事辽西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 贾艺超（运联传媒记者）
　　编辑 | 小L
　　辽西物流发展的20多年里，公司总经理李天舒作为亲历者，他的经历有不少拐点。但大多数时间里，他只能管自己的事业叫「谋生存」，直到辽西物流的第二次转型，才感觉到了变化，开始去「做企业」。
　　「方法围绕目标展开，结果为过程买单」，正是李天舒以目标为导向的做事风格。从运联传媒记者与李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出这一点。
　　如今的他，则将更多的精力放在了企业战略、管理、人才等层面，学习的方向不仅是物流行业，也把眼光放到了互联网等其他行业。
　　小米向港交所提交IPO招股书的消息发布之后，李天舒在朋友圈中发了一段感悟：
　　「小米经历告诉我们，公司创始人的梦想实现了，顺便帮助一群兄弟姐妹们一起实现梦想！港交所受理小米IPO申请的收据。雷布斯和黎万强灿烂的笑容背后，是奋斗八年的不易和艰辛，因为之前做股权激励高管小米实现100个亿万富翁高层，1000个千万富翁中层！这就是股权激励重要性！」
　　他看事情的维度变了。今天回头看自己的过去，李天舒觉得，自己至少做对了几件事。
　　1
　　两次转型：从信息站成长为零担网络
　　1996年，当时的辽西物流还叫货站，还没有专线的概念，全国有一个通用的名词叫「空车配货」。开始的业务方向是厂家货，发往辽宁省内，吃的是信息饭。
　　凭借着诚实守信的经营，辽西物流吸引了大批货车司机和很多厂家，发货业务多了起来。随着时间的推移，「信息站」的低门槛、信息不透明等问题逐渐浮出水面，辽西物流逐渐认清「想持续发展就要有实打实的线路控制在手里」。
　　2004年，是一个拐点。越来越多的人进入这个行业，信息越来越透明，「靠信息来挣钱的手段特别不牢靠」。于是，李天舒开始考虑转型做专线。
　　「当时沈阳有个比较好的市场叫九路家具城，主要做家居，结合我们辽西方向的车辆优势，转型专线就这么做起来了。条线应该是葫芦岛。」李天舒说，那个时候处于线路管制刚刚开放的年代，迎接机遇的同时也面临诸多挑战。
　　辽西物流的品牌，也就从此时定了下来。
　　后来，便很多人问，辽西物流想做的更大的话「辽西」这两个字对发展有很大的局限性，为什么不考虑换掉？在李天舒看来，「首先自己是土生土长的辽宁人、辽宁企业，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么响亮就一定能成的，非要起华为、中兴吗？小米、锤子这些草根企业家同样可以实现梦想。」
　　李天舒翻阅了历史文献，文献记载华夏文明早的文化遗迹之一「红山文化」就是发祥于辽宁西部地区，俗称「辽西地区」。所以，辽西地区既然可以成为华夏文明的发祥地，为什么不能成为现代物流的发祥地呢？他想去实现梦想。
　　辽西物流总经理 李天舒
　　从2004年至2012年的8年时间，辽西物流通过直营的方式开通了20多条专线，但是在2012年突然开了15条辽南方向的线路后，李天舒又感觉到了变化。
　　「辽南是辽宁非常富有的地方，出于这个思考我们做了辽南方向的线，一下子开通了15条线。盘子越来越大，管理成本增加，同时分拨中心场地也不够用，多方面成本的上升，我感觉，我们应该转型了。」李天舒这样说。
　　「原来直营的模式导致成本非常高，同时工作效率也下降了。因为我们管理能力、管理人才有限，管20多家的时候还挺好，到了管40家的时候就已经抓不住了。」
　　有没有一个很好的「抓手」，能够把大家联系到一起？那时候，李天舒通过多方咨询和考证萌生了一个想法：能不能从直营转为承包式？
　　2
　　直营转承包，调动积极性
　　承包制的产生源于辽西物流特殊的需求：一方面企业要发展，业务范围要拓展；另一方面，需要以组织模式的变革，来抓管理。
　　李天舒认为，这种形式是一种紧密*的模式。当你业务做大，网络布局迅速展开的时候，会发挥出它的优势，*模式是提供平台、品牌、技术、运营模式、部分资金支持。
　　「它比靠开招商会这种*方式，更靠谱。因为这帮人原来就在干这一块，而且是亲力亲为，如果凭空靠起网型的*，招一些社会人士来干，有可能部分人士纯是以投资为目的，那么就对你今后的经营和管理带来很大的不确定性。」李天舒同时认为，这种模式是双向的。
　　对于企业来说，有双向的信任基础。企业与李天舒之间知己知彼，而如果从社会招商*，难免有磨合。
　　「我不了解他还是小事，关键是他不了解我们，就会有较长时间的磨合，后可能出现很多偏差。我们要求时效性、不剩货、良好的客户服务，而他则在赔钱的情况下不能做出太多的牺牲，如果是了解我们的人，他会知道我们的服务要求。」
　　对于员工来说，辽西物流公司全直营时，经理的工资也就不到4000块钱，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是运费分成和线路分成的合伙人模式，参与者则是公司原有员工；通过承包将责任心、利润放大，让大家从员工的雇佣关系变为合作伙伴的关系。
　　所以，实行承包制的这一过程中，常常涌现出业绩「」。据李天舒透露，辽西物流现在的黑山、丹东、铁岭、国瑞汽配城、丁香物流、塔湾汽配城、长春凯利等营业部的承包人，全都是之前公司的码车工人、司机、开票员。当他们发现这些营业部有机会的时候，便立刻向公司提出加入。
　　员工的积极性被调动了起来，也为公司的整体发展带来了推动力。
　　3
　　做市场，调节货物结构
　　如果说辽西物流是从2015年开始拓展网络的，则不太准确。事实上，2015年之前，辽西物流做的是沈阳市场，而当时货物已经可以通达东三省以及内蒙古了。
　　「西至锡林浩特，北到呼伦贝尔都有覆盖，沈阳的辐射能力很强，2015年的时候我们就已经有100多条线了。这一年，考察过吉林市场后，终决定2016年建立了长春大区。」李天舒说。
　　辽西物流用「做市场」的方式做网络，而「做市场」的同时也为公司带来了一个比较好的货物结构。因为「做市场」的原因，公司的小票零担业务特别多，三方货源、南方落地配货物很少。
　　「我们主要做小票零担市场，一直在追求货物结构，并不追求单一品类货量大，而是追求市场的平衡。沈阳、长春的各大集散地市场，全都有布局，保证我们货量基本没有淡旺季。」
　　基于这样的理念，辽西物流的货物公斤段比较轻。2016年底，公司开始使用传送带，据李天舒透露，通过传送带分拣的货物有70%左右。
　　「以前揽货车辆卸货，有多少条线路就要启停多少次，装车工也要多次上下车，非常耗体力、时间，一台车可能要呆一个半小时左右。使用传送带后，车辆停到卸车位就不用动了，同时装车也不用按顺序装，一台车只需要半个小时到45分钟，效率提高了50%以上。近期，通过传送带的升级安装了『固定扫描系统』节省了大量人力物力，提高了扫描准确度。」李天舒这样告诉记者。
　　另一方面，货物能做到淡旺季互补。比如夏天食品淡季的时候，水泵、装修建材、工程机械是旺季；冬天不能施工的时候，食品、汽配件就变成了旺季。对于承包伙伴来讲，辽西物流的运力需求、产能、员工并没有大的潮汐变化，所以是一个相对稳定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜欢并敢于尝试新东西，在他看来，「不断地创新才能真正提高企业的核心竞争力」。也是基于此，他先后带领辽西物流创新性地实现了承包模式的落地、使用传送带分拣，包括为解决物流业普遍存在的货款问题，而于2014年与建设银行合作开展的「保付通」业务。
　　如今，辽西物流的网络还要继续扩大。李天舒表示，今年要开发黑龙江、山东以及贵州市场。而他同样也面临着一个难的问题——人才，人才供应是否跟得上网络发展成为了需要考虑的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「辽西商学院」。记者从他的朋友圈中看到，他时常为一批又批成长的员工感到欣慰。现在的辽西物流更像是在搭建一个平台，李天舒想让更多的人站出来，「我们把底子为他们打好，让有能力的人能使劲往上窜。」

十年信息部，一代货运人，外号黄牛党，跟货主谈价格，与司机讲服务，一张嘴两头吃两头赚，想当年运筹帷幄年入百万，到如今一筹莫展开张都难。
　　从90年代围着车源、货源布局，到现如今向货运平台“缴械投降”。货运中介行业经历了向信息靠近转变为向技术妥协的道路。说起货运黄牛的十年变迁之路饱含心酸，其中有多少人的青春，多少人的热血。
　　如果说信息部的没落是时代技术冲击的必然，那么货运平台的兴起也是市场日渐透明公开的必然。说到底货运中介的发展、辉煌、衰落都是时代的发展、互联网的冲击、资本的布局，用户的选择之下的必然。
　　走熟人货运搞关系货源，黄牛党的生存空间太窄，抗风险能力不足！
　　有人说过间谍是战争的灵魂，信息是制胜的关键，那么在90年代的货运战场中“黄牛党”就是“间谍窝”，他们手里掌握着货运战场制胜的关键。
　　一家小门脸，一对夫妻店，一个小黑板、一部电话机，上下2片嘴，和趴活的司机打成一片，和货主称兄道弟。
　　为货主调车、为空车配货，走的是熟人货运搞得是关系货源，条条货运大路怎么通都通向信息部，怎么绕都绕不过黄牛党。也正是因为对于熟人货运和关系货源的过度依赖导致黄牛党的生存空间很窄，抗风险的能力不足。
　　盈利是货运app的痛点，但生存能力比黄牛党更高一筹！
　　曾经以为散、小、乱、差的货运局面不改变，货运中介游兵散勇、参差不齐的状况也不会改变，没想到短短几年，货运平台就占领了城配、宅配、商配货运市场，黄牛党很快就被打趴下了，单纯贩卖车源、货源信息的货运部更是早早地关门大吉了。
　　现在整车、零担货运市场，发货找车的渠道都通向货运平台，怎么绕也绕不过货运APP。几乎每个司机、货主的手机里，不装几个货运APP都不好意思说自己是搞货运的。
　　而且现在货运平台业也已经从烧钱补贴谋求生存的模式向靠增值服务谋求发展的模式转变，现在的货运APP也不再只是单纯提供车源、货运信息。
　　各种导航、代办ETC、保险、救援服务一应俱全，虽然盈利一直是货运平台的痛点，但是货运APP的生存能力显然比黄牛党更高一筹。
　　从以前信息部到现如今的货运APP，从以前挂黑板到现如今挂手机，司机和货主寻找货源、车源的方式已经发生了根本性的变化，而货运黄牛赚信息差价的生存之路已经走到头了。
　　但是瘦死的骆驼比马大，存在货运链条上几十年的黄牛党可以凭借积累的丰富的上下游资源转型第三方物流企业，凭借天然优势着手物流查询、托运配送、仓储保存一条龙服务肯定得心应手。

现在的物流货运市场是否真的是到了车多货少的囧境了吗？
　　相信很多物流人、货车人的答案都是肯定的，比如买车门槛是越来越低，更有些地方都出现零首付提车的便利，才会导致货车不断增多，而稳定的货源又是越来越少，从而导致运价一降再降，但很显然，这些佐证并不足以证明物流货运市场就是车多货少。
　　经过二十多年的发展，物流货运市场已基本形成动态平衡状态，当总体货量增加时，货车数量也一定会随之增加，反之亦然。所以，虽然我们无法统计目前总体货量的变化情况，但是从货车数量的不断增加来看，总体货量也是在增加的，如果货量不增加，只增加货车数量，动态平衡就会被打破，就会有货车师傅开始赔钱，后无法支撑只能退出物流货运市场，从而使市场再次恢复动态平衡。由此可见，目前并非是车多货少，那既然这么说为什么运费会越来越低？
　　来看看卡友们是怎么说的：
　　▎● 卡友：为你唱情歌：
　　物流货运市场就貌似围城，城里的人想冲出去、城外的人想冲进来，而现在的货不单只是货车在跑，要知道这几年火车也在增加运输量。
　　▎● 卡友：不超不显耀：
　　我觉得运费一降再降应该是有两方面原因，一是我们货车司机本身问题，好多货车司机之间为什么了少耗上等货时间，直接用降低运费这招来抢单，到后是搞得大家都不好经营；我们司机本来是主体，可却没有定价的主动权，仍由货主出价也是导致运费低的另外一个因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　给钱就跑的返程车、回程车太多，比较容易搞乱运价。
　　▎● 卡友：大成子车队
　　哪家货运信息部或物流公司的价格低，货主就把货过谁家运，他们先竞争一轮；随后物流们再看货车师傅那个价格低、服务好，再讲货给谁拉，等着两轮竞争过后原本微薄的利润就再也不能是赚不赚钱之说了。
　　▎● 卡友：鸡汤喝多了：
　　如果没有一些回程车平台的出行，运费肯定会保持在合理范围内，还有就是同行的恶性竞争，也会导致低价运输的出现。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　货车既然已经买回来了就不好再退出货车圈，车子的折旧费太厉害，再说人退车不退，换的只是车主，车还是同样在市场上面跑。运费低我分析其原因主要还是货少车多及从实体配货转至网络配货，之前的物流货运市场一个车、一个月只能跑五趟，现在网络配货减少了车辆的空驶率，一个月下来同样的线路可以多跑二至三趟，这个是导致货少的直接因素，多年前货车跑不熟悉的线路找不到物流货运市场很正常，没法配货返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：为你唱情歌：
　　我觉得运费一降再降应该是有两方面原因，一是我们货车司机本身问题，好多货车司机之间为什么了少耗上等货时间，直接用降低运费这招来抢单，到后是搞得大家都不好经营；我们司机本来是主体，可却没有定价的主动权，仍由货主出价也是导致运费低的另外一个因素。

物流业内人士众所周知，通过信息部介绍货源、车源一般是需要交一笔信息费用的，价格普遍在几百元不等。
　　这笔费用相信几乎每一位司机师傅都交过，甚至还有不少人受过骗。
　　市场上正规的信息部还是有很多的，然而只要遇上了坑人的团伙，钱财的损失就在所难免了。
　　并且物流行业内，对于这类中介费用的收取并没有完善的法律法规，这就可能会导致不断升级，致使更多司机师傅成为受害者。
　　1.表面帮忙找货，实则
　　这种情况已经从坑人升级成纯粹的，搭建了一个物流信息部的空壳子，设好圈套等着年轻的司机师傅们来接收“宰割”。
　　首先，团队会在物流群里发布虚货源信息，等驾驶员有意向咨询后便以需要来信息部签订合同为由，将驾驶员引来信息部。只要去了他们的信息部，就“成功”了一半。
　　当驾驶员到达后，信息部反而悠闲了起来，先以各种理由推脱签运输合同，又明确表示，等货主通知可以装货时再收取信息费。这一切都看似合情合理，没有交钱也使驾驶员放松了警惕。
　　这时，周围有同样等待装货的“驾驶员”开始提议打牌，并鼓动大家都娱乐一下。从这里开始，团伙团伙成员纷纷出动，他们会先发一些好牌对驾驶员进行诱导，等驾驶员尝到甜头之后，便开始合伙骗取资。
　　对于不参与的驾驶员，便会提出这笔订单与货主有纠纷，取消了。虽然没被套取钱款，但是浪费掉的时间谁来补偿呢？
　　2.拉绿通，规则多
　　对于想拉绿通的师傅们来说，一定要做好压车的心理准备，甚至还需要承受没有压车费补偿。大多数信息部在找车时都会宣称“不压车，车到就卸货”，这种与实际情况不符的说法似乎在业内已经算不上，大家都已经司空见惯了。
　　然而信息部联合货主一起坑司机，就未免有些令人心寒了。在签订合同或者口头协议时，信息部对于时效、附加费用以及压车费等只字不提，对于没有拉绿通经验的师傅们，自然也想不到这么周全。
　　开始运输之后，问题便接二连三的到来：
　　①首先绿通货对时效要求高，如果没有事先谈好时间，很有可能货主会以此进行时效罚款；
　　②一般绿通货涉及进蔬菜水果市场，是需要交进场费的（前四后八200元或者几十元）；
　　③说好每天结算压车费，结果后只发了运费就被货主和信息部双方拉黑了。
　　所以要拉绿通的话，司机师傅们一定要和信息部签好合同，并且在上面明确注明时效时间。对于运费可以先结算再进市场，不结算压车费不挪车。当然这些都只能尽量维护司机们的利益，若想规范整体行业行为，任重而道远。
　　3.为赚取信息费，提供不准确货源
　　为了能够快速找到车辆，并收取其信息费，这些信息部往往提供不准确的货源给司机。比如吨位、装卸货时间不准确，或者货物中有限制物品，只能晚上送货导致时效罚款等。
　　出现这种情况，信息部明确表示不退信息费，有些司机师傅怕钱打了水漂只好硬着头皮承运。
　　不过小编这里要提醒各位师傅，需要认清哪些货品属于危险品类，普通货车不能进行运输，否则没有违法所得或者违法所得不足2万元的，要处3万元以上10万元以下的罚款。

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