阜新市回头车货运信息部

物流业内人士众所周知，通过信息部介绍货源、车源一般是需要交一笔信息费用的，价格普遍在几百元不等。
　　这笔费用相信几乎每一位司机师傅都交过，甚至还有不少人受过骗。
　　市场上正规的信息部还是有很多的，然而只要遇上了坑人的团伙，钱财的损失就在所难免了。
　　并且物流行业内，对于这类中介费用的收取并没有完善的法律法规，这就可能会导致不断升级，致使更多司机师傅成为受害者。
　　1.表面帮忙找货，实则
　　这种情况已经从坑人升级成纯粹的，搭建了一个物流信息部的空壳子，设好圈套等着年轻的司机师傅们来接收“宰割”。
　　首先，团队会在物流群里发布虚货源信息，等驾驶员有意向咨询后便以需要来信息部签订合同为由，将驾驶员引来信息部。只要去了他们的信息部，就“成功”了一半。
　　当驾驶员到达后，信息部反而悠闲了起来，先以各种理由推脱签运输合同，又明确表示，等货主通知可以装货时再收取信息费。这一切都看似合情合理，没有交钱也使驾驶员放松了警惕。
　　这时，周围有同样等待装货的“驾驶员”开始提议打牌，并鼓动大家都娱乐一下。从这里开始，团伙团伙成员纷纷出动，他们会先发一些好牌对驾驶员进行诱导，等驾驶员尝到甜头之后，便开始合伙骗取资。
　　对于不参与的驾驶员，便会提出这笔订单与货主有纠纷，取消了。虽然没被套取钱款，但是浪费掉的时间谁来补偿呢？
　　2.拉绿通，规则多
　　对于想拉绿通的师傅们来说，一定要做好压车的心理准备，甚至还需要承受没有压车费补偿。大多数信息部在找车时都会宣称“不压车，车到就卸货”，这种与实际情况不符的说法似乎在业内已经算不上，大家都已经司空见惯了。
　　然而信息部联合货主一起坑司机，就未免有些令人心寒了。在签订合同或者口头协议时，信息部对于时效、附加费用以及压车费等只字不提，对于没有拉绿通经验的师傅们，自然也想不到这么周全。
　　开始运输之后，问题便接二连三的到来：
　　①首先绿通货对时效要求高，如果没有事先谈好时间，很有可能货主会以此进行时效罚款；
　　②一般绿通货涉及进蔬菜水果市场，是需要交进场费的（前四后八200元或者几十元）；
　　③说好每天结算压车费，结果后只发了运费就被货主和信息部双方拉黑了。
　　所以要拉绿通的话，司机师傅们一定要和信息部签好合同，并且在上面明确注明时效时间。对于运费可以先结算再进市场，不结算压车费不挪车。当然这些都只能尽量维护司机们的利益，若想规范整体行业行为，任重而道远。
　　3.为赚取信息费，提供不准确货源
　　为了能够快速找到车辆，并收取其信息费，这些信息部往往提供不准确的货源给司机。比如吨位、装卸货时间不准确，或者货物中有限制物品，只能晚上送货导致时效罚款等。
　　出现这种情况，信息部明确表示不退信息费，有些司机师傅怕钱打了水漂只好硬着头皮承运。
　　不过小编这里要提醒各位师傅，需要认清哪些货品属于危险品类，普通货车不能进行运输，否则没有违法所得或者违法所得不足2万元的，要处3万元以上10万元以下的罚款。

车少货多，行业恶性竞争白热化，运费难涨，好不容易辛苦跑一趟也挣不了几个钱。在卡友汇集的聊天群里，经常会出现这种无奈的感慨：
　　“在家待两天就坐不住了，出去也不好出去呀，真没有货啊，这个年得怎么过？”
　　“今天等了第三天了还没点货，连续休息三天了，没啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是没挣下几毛钱。车还停不了，还得加班加点的挣点小钱回家过年去。”
　　“跑了两天两夜到手就这点钱，现的活太难干了！”
　　全国货运市场是一盘大棋，以上卡友的心声不是个案，反而是真实的货运市场现状写照。过剩的运力让物流老板不缺拉货的车主，停车场信息部每天也有大量找不到货的车主。车少货多，供远大于求的市场中，货主的话语权就会变大，不断压低运价，道理很简单：“就这么多钱，你不愿意拉，我找别人”。
　　现代通信手段的高度发达加剧了货主这种“满天压价”的底气，以前可能货主能接触到的卡车司机信息有限，选择运输对象存在局限性。
　　现在呢，信息发布渠道宽了，各种货物运输APP、微信群有的是，以至于货主在海南发布货运需求信息，黑龙江的司机或中介都能接上单，真是三条腿的蛤蟆不好找，几个轮子的货车不缺。
　　于是，货主有了压价的资本，卡友多从自身利益出发争抢货源，运费就会越来越低。跟投标一样，往往价低者胜出，损害的却是整个行业，而终逐渐弥漫开来，波及到每一位卡友身上。
　　货运行情不好，利润低，很多卡友不舍得雇司机，只得抛家舍业的带着老婆跑车，或者一个人扛着，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的压力。
　　有钱没钱 买车跑运输
　　罗马不是倒塌的，货运市场行情的恶化也不是形成的。曾经，开大货车被看作是一门有能耐、挣大钱的行当，特别是对文化水平不高的人而言，似乎开大货车是发大财的捷径。所以，很多人有钱没钱，贷款买车跑运输，全然不了解真实的市场现状和行车在外的种种难处。
　　滑稽的一幕出现了，跟着司机变成了有车一族，挣了钱的司机由夫妻车、父子车变成了一人一车，众多与卡车无关的从业者变成了卡友。往往是买了车，才发现自己有些“入错行了”。
　　根据中商产业研究院发布的数据，2018年1-11月货车累计销量为2587523辆，同比增长11.24%。这是什么概念？2018年仅前11个月货车就卖了250多万辆，远比淘汰量大的多。老旧运力没有及时淘汰，直接导致运力过剩现象不断加剧。
　　而且，货车销量的大幅增长与当下经济下行和国家大力提倡“公转铁”的战略规划相矛盾，按理说经济不景气，物流业首当其冲，加上国家正依靠运输政策和市场机制引导大宗物资中长距离运输“公转铁”，货车数量不减反增。大量后入者涌入淘金，迅速加剧了货运行业的恶性竞争。
　　货运是一种完全的市场化行为，层面也不好去干预，幻想预测一下今年的全国货运量，然后根据运输量去作宏观调控，把全国货车数量控制在合理水平，这显然是不切实际的。
　　于是乎，现在的货运行业变更多时候比的是卡车司机的忍耐力。
　　货运行业的春天在哪里？
　　货运行业还有春天吗？悲观的说，笔者还未看到春天的曙光。
　　卡友是一个分散的群体，货主更是分散的很，不管是还是协会都难以通过行业规范去约束个体行为。我们很难要求全国卡友一条心，都对低价运输说不，只要低价有人愿意干，卡友与货主之间的博弈就没有胜算可能。
　　不愿意接单的人要么退出，要么隐忍前行，要么“同流合污”。即便运费小幅上涨，但在车多货少的环境里，卡友议价能力被大大削减，运输成本飞涨，柴油价格节节攀升，运价总比不上货物运输成本的涨幅。
　　市场化行为需要市场“自净”能力，只有部分货车逐步退出市场，供需关系趋于平衡，货运价格才能出现反弹，这可能需要数年时间。
　　也有业内人士建议，个体车主可以走向联合，团结起来形成规模，增强市场竞争能力，或者转型为无车承运人，走轻资产的发展道路。但笔者认为，只要供需矛盾解决不了，车主的团结也是有局限性的，小范围的团结抵不过大气候。
　　总之一句话，货车运输行业生存越来越难，希望全社会给这个群体更多关注和理解。因为他们，我们每个人的便利生活才得以实现。

3月6日，防联防控机制发布会上提出，要采取切实的措施使货车司机从免收通行费里受益，帮助货车司机在疫情期间和货主、物流企业成本共担，共克时艰。半个月过去了，货车司机复工状况如何？免收通行费后运价又有何变化？笔者再次跟进调查。
　　▎道路畅通 货运全程“无障碍”
　　随着各行各业都在陆续复工，货运物流行业稳步复苏，越来越多的货车司机加入复工大军。全国道路货运车辆公共监管与服务平台大数据显示，3月22日，全国重载货车日开行约260万辆，恢复至去年同期的95.2%。
　　为全力**复工复产、货运全程“无障碍”，各地纷纷撤消检疫检查点，为货运车辆提供便利。不少司机反馈路途通畅，没有再遇到劝返、截停情况，仅部分省市由于各自管控措施不同未撤销公路收费出口的检疫站点。
　　近半个月，在交通运输部组织下，中物联公路货运分会与中交兴路、G7、满帮集团、福佑卡车等企业根据各自的监测数据形成分析报告，引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输价格，把免收通行费政策带来的红利分享给货车司机。
　　同时，由于疫情期间货源较少，不少货车司机被困家中无法出门，不少刚购置完新车的司机面临还不上车贷的情况。针对此问题，银、银行等五部门联合《关于对中小微企业贷款实施临时性延期还本付息的通知》，货车司机等特殊群体的个人经营性质贷款，同样可参照个体工商户实施。
　　业内不少网络货运平台企业、车辆生产商均提出贷款无息延期、续贷等不同措施，帮助货车司机渡过难关，避免出现不能及时还款造成的罚息。不过，由于延期还需单独申请，具体如何批复还需等待提供贷款服务或融资租赁公司审核，何时才能真正享受到此项福利，不少司机期待政策尽快细化落地。
　　▎车多货少 运价或将持续走低
　　满帮平台大数据显示，3月22日，日登录活跃司机复工情况达到去年同期的117%，司机接单活跃度小幅增加。货主发货量为去年同期的81.4%，较上周增加6.7个百分点。车多货少，不少个体货车司机反馈普货货量同比少了很多。
　　▎持续复工复产，货运市场亟待规范
　　在细分领域上，整车、零担和生鲜运输并未受到太大影响。联想MI数据显示，公路货运市场价格环比上周仍然处于下降通道，整车运输和零担运输市场运价基本恢复到年前水平，部分线路受疫情影响上涨5%—10%，也有部分线路下跌5%—10%，下跌线路较上周有所增加。
　　货主不缺货车，有稳定货源的物流公司将线路信息收高售低转给个体司机，一些两头通吃的货运信息部更是再从中分一杯羹。不少司机表示，国家政策是希望让利于整个产业链，现在红利有的被货主占了，还有的被物流公司和配货站占了，货车司机真是夹缝生存。
　　“从山东到浙江的一单货年前8500元，免收高速通行费后7000元。货主收了900元，信息部收了600元。”山东的个体司机郭师傅向笔者透露，虽然没能从免收高速通行费中获得实在利润，但没有贷款压力，赚的和以前差不多就算“好单”，而且走高速还更方便。
　　然而，对于在年前分期买完新车的个体司机来说，可就没那么从容了。“一个月一万多的车贷，回程哪儿敢跑空车，价格低也得接，还得养家糊口。”一些货主同一信息持续挂单并不急于运送，货车司机为了避免回程“白跑”，不得已互相压价也让运价持续走低。
　　更出现有司机已定下的货，却被同行司机降价20%暗自抢单的情况。这一恶性竞争也受到不少货车司机的，“低价单大家齐心不接单，可你不拉总有人拉。”
　　满帮平台下发的调查问卷显示，1310份有效问卷中，仅有15.2%的司机收入有所提升，43.0%的司机收入能和以前持平，34.0%的司机收入降低。
　　而有固定工作的物流公司货车司机可谓宽松很多。“单位货源稳定，我们司机收入也没什么变化。”浙江巨化集团汽车运输有限公司童师傅告诉笔者。
　　自3月17日24时起，国内汽油、柴油价格全面进入“5元时代”，0号柴油每升平均下调0.83元。油价跌了，运价会不会跟着再跌一个台阶？不少司机持有悲观预期：“往常都是油费涨运费不涨，油费降了运费跟着降。现在还没降，估计一周后就看出来了。”
　　中物联相关负责人表示，随着运力持续增加，受货源需求恢复进度慢于供给影响，市场运价仍有下降压力。
　　对此，一些货车司机希望网络货运平台能设定公里数运费标准，合理调节运价变动，并核实发货信息，规范货运市场。
　　▎期待“司机之家”更多一些
　　在北京新发地水果批发市场，一家芦柑摊位的专线个体司机范师傅已经在这里驻扎了两个多月，“出来俩月就拉了四趟。旁边二三十元一晚的小旅馆也没营业，还是在车里凑合吧。”
　　像范师傅这样的司机还有很多，受疫情影响，不少小餐馆、宾馆并未开门营业。一些司机只能在路上靠吃泡面裹腹。还有不少货车司机在直播平台变身美食厨艺网红，粉丝量达50万人以上，乐观的工作态度也让网友们纷纷点赞。
　　如何**货车司机的路上生活？为了能让司机在路上吃上热乎饭，中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司为货车司机推出“加油饱”套餐，一饭一汤，价格从13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上线该服务。
　　性价比高的餐饮住宿场所也受到货车司机们的青睐。安徽的蔡师傅告诉笔者，如果能在拉货的路上遇到“司机之家”，可以好好洗个澡休息一下，但如果不顺路就不愿意多绕远了，“希望‘司机之家’能建得再多再密一些。”

在经历了卡车销量大涨的2017年后，2018年的行情又是如何变化的呢。近日，采访了多位在珠三角地区跑中短途的卡友，听他们说说今年广东的行情。
　　说行情，首先就得看政策，不管是卡车销售还是物流行情，受政策影响的幅度都非常大。对于珠三角跑运输的卡友而言，目前对他们影响较大的政策主要有治超、限行、环保等。
　　● 高速治超效果显著 国道超载依旧普遍
　　广东高速超载现象大幅减少，国道超载现象依旧
　　治超从2017年921新政实施以来，一直都是一个热门话题，广东省多个地市都已经开始执行非现场治超的政策，广东高速的超载现象现在已经少了很多。
　　但是对于国道而言，超载现象依然较为普遍，并集中在夜间。有关部门在治理过程中以罚代管的现象依旧存在，只要交钱百吨王一样能放走。
　　● 前四后八行情尴尬 4x2行情相对较好
　　前四后八载货受政策影响货源大幅减少
　　受GB1589影响，前四后八载货车现在的总重只有31吨，除去13吨的自重，载货量只有18吨左右。据我所知珠三角地区前四后八用户今年过得都不太好。
　　相对而言，蓝牌轻卡受治超和限行影响，今年的货源反而要多了一些。拥有一手货源的老卡友都算比较好过。但是不管是轻卡还是重卡，今年都开始受到货运APP的巨大冲击。
　　● 货运APP冲击散户货源 货运市场越来越透明
　　货运APP冲击散户市场，一手货源越来越难找
　　有一位开轻卡的卡友表示，他今年有将近四、五成的货源现在已经被货运APP抢走了。除了一些价值较高的货物，货主还会找他们运输外，一些低价值的货物，现在都走APP了。
　　对于众多卡友而言，货运APP上的价格是没有赚头的，不是实在没货不会在APP上面找。不过现在贷款买车的用户也是越来越多了，只要在停车场等三天，别说低价，都回。
　　市场更加透明，运费不增反降，散户面临更大竞争压力
　　不管是货运APP还是信息部，很多货上次700有人接，下次就会挂600看看有没人接。市场已经行成，并不是喊着卡车人团结都不拉货能够解决的。
　　可以预见，在不久的将来，卡友们开车也就只能赚个辛苦钱了，靠规模靠效率赚钱大多都会变成物流公司的事。
　　总体而言，散户现在是越来越难做了，没有固定货源，今年买什么车都不好干，车多、运费低是普遍现象。加上货运APP的发展，这些固定货源也在逐步减少，卖掉车去干职业司机或者转行的人会越来越多。

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