杭州市回头车货运信息部

可是就在国家文件刚刚下达的第二天，就有黑心发货商家直接从运费里减去过路费找车。据了解，现在有地方运费一吨掉好几百，北方到云南掉价一万，云南到东北掉一万多。
　　■ 作者 小 慧
　　■ 来源 综合信息
　　■ 编辑 车辕车辙 ID:cheychez
　　2月15日，交通运输部发布通知：经同意，2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。具体截止时间另行通知。
　　免收通行费的对象为依法通行收费公路的所有车辆，当然也包括所有货车。因疫情影响，国家免过路费政策，是为了让货物运输能够正常，促进物流，车队，车主早日出车，让货物运输早日回复正常。司机师傅们冒着感染病毒的危险拉货出来，连饭都吃不上，每天在车上啃着方便面。
　　可是就在国家文件刚刚下达的第二天，就有黑心发货商家直接从运费里减去过路费找车。据了解，现在有地方运费一吨掉好几百，北方到云南掉价一万，云南到东北掉一万多。刚想定个货，货主听说高速免费了马上说降价，反正原来那价格是不发货了。我没拉，不知道现在找到车没。所以说，高速免费是优惠不到司机头上！所以遇到黑心货主把过路费从运费中减出来的，卡友都不拉就行。不要因为个别人的私利，而损失了大多数卡友的利益。
　　很多司机心里想反正就是油钱，本身货车行业的利润就透明，暂时免过路费不过是特殊时期国家的手段，鼓励司机出去跑车，**物资流动。如果现在因为高速免费就下调运费，等疫情结束后高速正常收取通行费的时候，运费要上涨就困难了！居安思危！
　　针对这个问题，这两天网上的卡友社区也是议论纷纷，有指责物流网点的说：
　　9.21治超令”已经颁布三年之久，在经历了短暂的运费上涨期之后，新年伊始，运价就持续走低，让司机们叫苦不迭。说到这里，这些信息部是否需要好好反省一下，为何你们的生意越来越差，真的是货车司机要价越来越高了吗？其实，你们帮货主拼命压价的同时，也就破坏了货运市场整体的平衡，你们**不了你们直接的合作人“卡车司机”基本的利益，终害的只会是自己！只有**市场的正常价格，信息部与司机合作互利才能共赢。
　　有的吐槽14天隔离政策，说：为免费上一回高速，回来隔离十几天，用脚趾都能算出的帐。还是待在家里好。
　　还有的，简直把物流行业的“老底”都给揭了：
　　免过路费运输时效变快了，物流成本确实降了点。其实运费一直也不是大头主要就是中间商赚差价，物流公司或许车更好找了，利润相对高一点点，我派个车一车除了什么也就挣几百一车。零售商利润才是的，但零售商需要付高额的房租人工成本，我认为终还是高房价导致的高物价。
　　高速免费通行！服务运输，成全了货主负担！针对运输行业车主是大大的负担了！首先货主，降低运费差价，比起平时正常运费还低之又低！使得跑运输行业难上难！对此，一些车主宁可在家待着也不愿出车运输！这是当前尴尬局面！希望上级部门重视一下跑运输的货运驾驶员们！也是全国卡友的心声吧！
　　高速公路免费这是好事，但得实惠的是货主商家企业，货运信息部还要吃差价，货车司机依旧艰难，还是辛苦赚的的一个，对老百姓也没什么变化，物价不会下跌，超市生活物品食品蔬菜比过年前的价格都高。
　　我就是物流公司，我说下吧，免过路费运输时效变快了，物流成本确实降了点。其实运费一直也不是大头主要就是中间商赚差价，物流公司或许车更好找了，利润相对高一点点，我派个车一车除了什么也就挣几百一车。零售商利润才是的，但零售商需要付高额的房租人工成本，我认为终还是高房价导致的高物价。
　　还有的直接爆料说，以前卡友司机很多走下道运输，但是按照高速结算，这样还有一定的中间差价利润，现在高速一免费，这条路直接被堵死了。

近日一段视频在物流圈传的火热：有一群物流专线老板联合聚会，共同喊出了“维护市场，三志”这样的口号。
　　似乎一复工，在物流专线市场上，区域专线就杠上了专线平台三志？三志真的是在做低价搅乱市场么？区域专线公司为何对平台企业这么苦大仇深？这两者能否形成和谐共存的局面？
　　新开专线1吨以下免费运
　　据罗戈网.物流沙龙了解，三志物流在全国的物流市场有个公认的标签：价格低。因此，即使是同行，也有不少专线会找上三志帮忙运货，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促销广告、打折宣传，基本市场也是习以为然。
　　而这一次为什么徐州就引发了专线聚会联合的事件？
　　据罗戈网.物流沙龙获悉，3月28日，三志徐州子公司新开通了不少新专线，例如沈阳、长春、哈尔滨、襄阳、武汉、宜昌等等。新开线路倒不是新鲜事，但这次打出的广告促销有点狠：“一吨以下免费运”。
　　这下子在徐州当地物流市场引发了轩然，才有了聚会事件。
　　真是低价搅了局？
　　那么外界不禁有个疑惑真的是三志在用远超成本的低价搅局？三志做到这种引发众怒的价格真的亏本？区域专线反抗大票零担网络平台背后的核心究竟是什么？
　　罗戈网.物流沙龙也向三志物流的低价策略进行了解，三志物流相关负责人罗军对此表示：“三志子公司之间的策略是不一样的，有些子公司就是走量，走性价比这样的策略。”
　　他提及三志物流董事长余嵩对专线物流的三个阶段理论，余嵩认为专线发展三个状态分为：原始专线、专线公司、专线平台模式三类。以这次引发市场的徐州子公司为例，目前正处于公司阶段。
　　“专线公司要运营发展必然后很多策略、方式，其中低价策略就是抢占市场的一个重要手段，为什么我们低价能做，他们低价做不了？”
　　罗戈网.物流沙龙就此专门向三志物流长春地区子公司负责人钟连双了解了低价策略下三志子公司的盈利状况。
　　钟连双介绍，“三志是合伙人制度，每个子公司自主经营，没有谁会做亏本的买卖。”
　　“据我所知，徐州目前做出来的价格调整，完全是在保证公司利润的基础之上做出的，它是盈利的。”
　　“低价完全是因为市场成本的下跌造成的，一方面国家高速收费因为疫情给出优惠政策，高速路桥费不收了，这个红利应该是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。这对物流来说就是的两项成本节省。”
　　“而且哪个子公司为了引流，把哪个产品的价格下调下来，很正常对吧？”
　　他认为开辟新的专线，或者某条线路上的货运不充足，因此做免费发货都是情有可原的，“货主在免费发货的过程中，是不是别的线路上的货物也会交给你，这些总要给钱吧？这就是种销售方式。”
　　疫情下的市场焦躁？
　　对于三志一贯的低价策略，钟连双认为还需要具体情况具体分析，“每个子公司都会根据地域的不同，结合自身的发展，去制定全年的发展目标和发展战略。每个子公司所定出来的战略和目标都是不同的。我认为每个子公司都有根据自己当地的实际情况来定价格，或者是一个发展思路。”
　　但他不认可所有三志子公司都是低价策略的路子，“就长春而言，哪个专线的价格能收到我们长春专线的价格？比如我们长春到大连的线，都收到220元/吨，别人都收150元/吨。”因为钟连双手中的客户都是品牌商，对品质要求很高，因此他的专线收费基本不受市场价格竞争影响。
　　钟连双提到三志昆明子公司，专门接了不少品牌项目，手里拿着云南白药等品牌的专线订单，“当地哪条专线能跟他们去比？”
　　但他也承认，不少三志子公司走的就是货量策略，“他就是要走货量，从而降低成本，因为他们市场足够大，这还是要根据现实情况制定策略。”
　　不过他判断即使是这样走货量的低价策略也都是盈利的情况下对价格作出调整，“某些同行觉得搅局、利益受损，只能说盈利的利润率可能会下降，并不等于没有利润。”
　　今年市场之所以对低价反响这么大，主要还是受到疫情影响，专线市场行情并不太好，各个专线公司产生了危机感，在这样的危机感之下，三志频频传出新开专线，尤其是还搞起“一吨以下免费运送”这样的活动，受关注度陡然上升。
　　40天开辟近70条专线 频率快么？
　　据悉，自从复工以来，三志物流在40多天时间开辟了近70条专线。
　　这个速度、频率真的快么？
　　今年部分三志物流新开专线
　　据罗戈网.物流沙龙获悉，目前三志物流在全国拥有2300条点点直达专线，150多个分拨中心，800多个区域网点，75个分公司以及32个三志自营式自有物流园区。
　　而在2019年3月底，三志的开线总数是多少呢？超1800条。也就是说过去的一年内，三志新开了500条专线，平均每月大概新增42条。
　　以此推算，40多天开近70条，也就维持了去年的平均速度。
　　罗军甚至觉得这样的增速还是太慢了，他提到三志5年内的目标是打造15000条专线，每天发出2万辆车。今年的目标是做到经营额55亿元到60亿元，开辟专线3000条。
　　也就是说新增700条专线，每月需要完成平均指标在60条左右，确实40多天开近70条，速度还慢于预期。
　　钟连双对总公司开线的速度也不觉得诧异，“去年开线也不慢的，肯定是业务量到了才会开线。”
　　以他负责的长春地区为例，即使今年行业预期不明，他的业务量递增预期仍然在15%～20%。
　　近期，他负责的子公司也是“三连发”——新开3条专线，“这些都是存量开线，比如我们原先就有长春到济南的专线，但每个月比方说济南线要发出45车，其中有15车都只是中转，之后要发往临沂，那我们就新开了直达临沂的专线。主要还是看业务量。”
　　他认为，今年因为专线市场行情不明，导致这样平常的开线动作和正常的销售策略引发市场焦虑。
　　“还是对比出来的。”
　　低价从何而来？
　　罗军告诉罗戈网.物流沙龙，事实上三志并不想给外界造成竞争、排挤这样的印象。“我们更希望通过这种方式告诉大家，加入我们平台后，你的成本控制能力会得到一个较大的提升。”
　　“市场规模这么大，没有一个公司能完全吃透，大家并不是完全的竞争者，还有一种商业关系是竞合，大家可以一起成长起来。”
　　据罗戈网获悉，目前三志降本增效的方法主要有两个。
　　一个是“合伙人模式”，各个子公司均以线路、项目为单位，同建同享，形成了若干个独立核算的小组织进行单元化经营和核算，以此激发积极性，增强竞争力。
　　另一方面则是形成规模化和网络效应。例如点点直达，满装满载，自上车辆，降低运力成本，操作分流承包，板块化经营，这些方法使得三志的运营成本远低于市场和同行，由此能有更大空间进行价格营销。
　　罗军以徐州到南昌专线举例，“三志可以形成双边往返，因为我们网络够全，线路够多。”
　　今年专线公司加速倒闭整合
　　此次三志事件，罗戈网.物流沙龙看到的是专线市场的动荡不安以及人心焦虑。
　　一方面是疫情的影响，虽然前两个月专线复工难，由此引发货量滞压，3月专线市场获得一次性爆发，看似业务量不增反减，但后续生产线复工慢，贸易线订单量下滑，必然导致后续几个月专线的业务量下滑。已经有不少小专线老板向罗戈网.物流沙龙忧心上半年的经营，并且预测，今年将倒下一批专线企业。
　　并且虽然国内的疫情平稳，但海外疫情却大量爆发，由此带来了某些进出口专线的业务停滞。
　　钟连双介绍，其公司长春到大连的专线受到国际疫情影响较大，“基本都是出口货，后面受影响的时间也不好预测。”
　　另一方面，综合性物流公司的跨界竞争。
　　据罗戈研究院的统计，今年1月份安能获得3亿美元融资，2月壹米滴答融资10亿币、顺丰速运融资3亿美元，其判断快运竞争市场格局将逐步进入巨头竞合时代。
　　当然大票零担市场整体有8000亿到1万亿元的市场，也并不是一家企业吞得下的，后续还是一个整合竞争合作的过程，能容下的企业和平台也不会太少。
　　此外，今年情况特殊，经济环境差，造成了货量的下滑，生产制造业为了生存也都在压缩物流成本，利润空间不断在缩小，这种压力转嫁到了专线市场。
　　有行业专家判断，“之前几年行业内说可能有1/3的专线会倒闭，1/3的专线可能会加入平台。今年的情况对专线市场产生一个比较大的挤压作用，会加速这样的倒闭整合速度。”
　　但倒闭与否依然需要具像化到个体，市场判断前几年真正用心经营专线的老板依然会活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至将今年这场专线的危机类比为5、6年前黄牛信息部与车货匹配信息平台的冲突竞争。“多少货运信息部还不是死得死，货运园区还不是走向冷清？”
　　他认为无论是物流哪条赛道，为客户创造价值，给客户降低成本或者提高服务品质才是生存之道。
　　“趋势不可挡，不思进取者迟早淘汰。”

在经历了卡车销量大涨的2017年后，2018年的行情又是如何变化的呢。近日，采访了多位在珠三角地区跑中短途的卡友，听他们说说今年广东的行情。
　　说行情，首先就得看政策，不管是卡车销售还是物流行情，受政策影响的幅度都非常大。对于珠三角跑运输的卡友而言，目前对他们影响较大的政策主要有治超、限行、环保等。
　　● 高速治超效果显著 国道超载依旧普遍
　　广东高速超载现象大幅减少，国道超载现象依旧
　　治超从2017年921新政实施以来，一直都是一个热门话题，广东省多个地市都已经开始执行非现场治超的政策，广东高速的超载现象现在已经少了很多。
　　但是对于国道而言，超载现象依然较为普遍，并集中在夜间。有关部门在治理过程中以罚代管的现象依旧存在，只要交钱百吨王一样能放走。
　　● 前四后八行情尴尬 4x2行情相对较好
　　前四后八载货受政策影响货源大幅减少
　　受GB1589影响，前四后八载货车现在的总重只有31吨，除去13吨的自重，载货量只有18吨左右。据我所知珠三角地区前四后八用户今年过得都不太好。
　　相对而言，蓝牌轻卡受治超和限行影响，今年的货源反而要多了一些。拥有一手货源的老卡友都算比较好过。但是不管是轻卡还是重卡，今年都开始受到货运APP的巨大冲击。
　　● 货运APP冲击散户货源 货运市场越来越透明
　　货运APP冲击散户市场，一手货源越来越难找
　　有一位开轻卡的卡友表示，他今年有将近四、五成的货源现在已经被货运APP抢走了。除了一些价值较高的货物，货主还会找他们运输外，一些低价值的货物，现在都走APP了。
　　对于众多卡友而言，货运APP上的价格是没有赚头的，不是实在没货不会在APP上面找。不过现在贷款买车的用户也是越来越多了，只要在停车场等三天，别说低价，都回。
　　市场更加透明，运费不增反降，散户面临更大竞争压力
　　不管是货运APP还是信息部，很多货上次700有人接，下次就会挂600看看有没人接。市场已经行成，并不是喊着卡车人团结都不拉货能够解决的。
　　可以预见，在不久的将来，卡友们开车也就只能赚个辛苦钱了，靠规模靠效率赚钱大多都会变成物流公司的事。
　　总体而言，散户现在是越来越难做了，没有固定货源，今年买什么车都不好干，车多、运费低是普遍现象。加上货运APP的发展，这些固定货源也在逐步减少，卖掉车去干职业司机或者转行的人会越来越多。

在疫情影响下，复工延迟、隔离管制等对物流和运输行业造成了前所未有的冲击。各企业“用工荒”、“生产防疫难两全”等矛盾突出，市场需求疲软，成本上升，首当其冲的就是中小物流企业。
　　一、疫情对物流行业的影响主要表现为：
　　1、市场需求急剧下滑，收入骤降
　　2、各地区防疫政策严格，影响经营活动
　　3、由于复工延迟造成劳动力及运力紧缺，人工成本与时间提升
　　4、现金流短缺导致债务危机
　　疫情的冲击导致中小企业现金流受限，促使其逐步从“重资产”持有到“轻资产”运营。
　　轻资产概念早由麦肯锡在2001年左右提出，随后就一直受到诸多关注。
　　基于技术创新、运营管理、品牌提升、客户关系、人力资本等知识资本（或者叫智力资本）的“轻资产模式”企业，不仅自身创造了巨大的商业价值，也同样为投资人创造了巨大的财富。
　　其实，轻资产不等于无资产。“轻”、“重”之所以有别，的区别就是它们的资产结构和性质不一样。
　　轻资产不是无本之源，不是空手套白狼，更多地是资产的结构变化，是对资产的娴熟运用。因此，“轻”不是“少”、更不是“没有”的意思。国内众多的货运物流信息部，一部电话一个人，几乎“轻”到无资产，但绝无可能因为其足够的“轻”而受到投资者的青睐。
　　轻资产公司的三个特点：
　　以知识型（智力型）资产为主；
　　以品牌为主；
　　大规模协作，打破企业边界，充分利用社会资源。
　　对于“轻资产”公司来说，品牌优势很重要，但并非核心竞争力。轻资产模式的核心竞争力在于资源的快速整合和市场反应速度。
　　而此次疫情的爆发既是对企业抗风险能力的考验，也是企业转型升级、提升竞争力的绝佳机会。
　　关于轻资产模式在中国落地，也阻力重重，背后也有或多或少的原因。
　　1、无法从部门粗放的市场管理中获取有效车辆运营数据，以便进行对（中小车队或个体司机）承运商进行风险控制和审核，而承运商审核和准入是罗宾逊模式建设运力体系的关键；
　　——这一点正在因为国内管车软件及各种APP的迅速发展而发生变化。
　　2、行业政策的壁垒：中国要求拥有5辆车以上才承认你是货运企业、才发放道路运输许可证，也就是不允许“无车承运人”的出现；
　　——相关部门已经意识到新模式的重要性，政策法规正在与时俱进地变化。
　　3、拥有车辆的以个体司机为多，中小型车队还不是拥有车辆资产的主流，更散的状态也意味着运力整合的难度更大；
　　——在新的经济形势下，个体司机逐渐分化，中小型车队成为一个重要的转型方向。
　　轻资产公司由于其整体网络效率及成本偏低，并且网络广度及深度均具有优势，前期的客户开发速度会相对较快。所以虽然净利率水平不高，但是迅速增长的业务规模会显著提升利润。
　　过去的问题也会一一迎刃而解，相信一批批优质的物流轻资产公司即将涌现，也许属于物流轻资产模式的时代，才刚刚开始。

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