吴忠市回头车货运信息部 货运部

辽西物流，已经不是一家传统的物流企业了。
　　从一个信息部成长为如今的东北区域网，辽西的每一次转型，也是物流业不同节点下所面过的变革。在这些节点，李天舒做了哪些事辽西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 贾艺超（运联传媒记者）
　　编辑 | 小L
　　辽西物流发展的20多年里，公司总经理李天舒作为亲历者，他的经历有不少拐点。但大多数时间里，他只能管自己的事业叫「谋生存」，直到辽西物流的第二次转型，才感觉到了变化，开始去「做企业」。
　　「方法围绕目标展开，结果为过程买单」，正是李天舒以目标为导向的做事风格。从运联传媒记者与李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出这一点。
　　如今的他，则将更多的精力放在了企业战略、管理、人才等层面，学习的方向不仅是物流行业，也把眼光放到了互联网等其他行业。
　　小米向港交所提交IPO招股书的消息发布之后，李天舒在朋友圈中发了一段感悟：
　　「小米经历告诉我们，公司创始人的梦想实现了，顺便帮助一群兄弟姐妹们一起实现梦想！港交所受理小米IPO申请的收据。雷布斯和黎万强灿烂的笑容背后，是奋斗八年的不易和艰辛，因为之前做股权激励高管小米实现100个亿万富翁高层，1000个千万富翁中层！这就是股权激励重要性！」
　　他看事情的维度变了。今天回头看自己的过去，李天舒觉得，自己至少做对了几件事。
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　　两次转型：从信息站成长为零担网络
　　1996年，当时的辽西物流还叫货站，还没有专线的概念，全国有一个通用的名词叫「空车配货」。开始的业务方向是厂家货，发往辽宁省内，吃的是信息饭。
　　凭借着诚实守信的经营，辽西物流吸引了大批货车司机和很多厂家，发货业务多了起来。随着时间的推移，「信息站」的低门槛、信息不透明等问题逐渐浮出水面，辽西物流逐渐认清「想持续发展就要有实打实的线路控制在手里」。
　　2004年，是一个拐点。越来越多的人进入这个行业，信息越来越透明，「靠信息来挣钱的手段特别不牢靠」。于是，李天舒开始考虑转型做专线。
　　「当时沈阳有个比较好的市场叫九路家具城，主要做家居，结合我们辽西方向的车辆优势，转型专线就这么做起来了。条线应该是葫芦岛。」李天舒说，那个时候处于线路管制刚刚开放的年代，迎接机遇的同时也面临诸多挑战。
　　辽西物流的品牌，也就从此时定了下来。
　　后来，便很多人问，辽西物流想做的更大的话「辽西」这两个字对发展有很大的局限性，为什么不考虑换掉？在李天舒看来，「首先自己是土生土长的辽宁人、辽宁企业，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么响亮就一定能成的，非要起华为、中兴吗？小米、锤子这些草根企业家同样可以实现梦想。」
　　李天舒翻阅了历史文献，文献记载华夏文明早的文化遗迹之一「红山文化」就是发祥于辽宁西部地区，俗称「辽西地区」。所以，辽西地区既然可以成为华夏文明的发祥地，为什么不能成为现代物流的发祥地呢？他想去实现梦想。
　　辽西物流总经理 李天舒
　　从2004年至2012年的8年时间，辽西物流通过直营的方式开通了20多条专线，但是在2012年突然开了15条辽南方向的线路后，李天舒又感觉到了变化。
　　「辽南是辽宁非常富有的地方，出于这个思考我们做了辽南方向的线，一下子开通了15条线。盘子越来越大，管理成本增加，同时分拨中心场地也不够用，多方面成本的上升，我感觉，我们应该转型了。」李天舒这样说。
　　「原来直营的模式导致成本非常高，同时工作效率也下降了。因为我们管理能力、管理人才有限，管20多家的时候还挺好，到了管40家的时候就已经抓不住了。」
　　有没有一个很好的「抓手」，能够把大家联系到一起？那时候，李天舒通过多方咨询和考证萌生了一个想法：能不能从直营转为承包式？
　　2
　　直营转承包，调动积极性
　　承包制的产生源于辽西物流特殊的需求：一方面企业要发展，业务范围要拓展；另一方面，需要以组织模式的变革，来抓管理。
　　李天舒认为，这种形式是一种紧密*的模式。当你业务做大，网络布局迅速展开的时候，会发挥出它的优势，*模式是提供平台、品牌、技术、运营模式、部分资金支持。
　　「它比靠开招商会这种*方式，更靠谱。因为这帮人原来就在干这一块，而且是亲力亲为，如果凭空靠起网型的*，招一些社会人士来干，有可能部分人士纯是以投资为目的，那么就对你今后的经营和管理带来很大的不确定性。」李天舒同时认为，这种模式是双向的。
　　对于企业来说，有双向的信任基础。企业与李天舒之间知己知彼，而如果从社会招商*，难免有磨合。
　　「我不了解他还是小事，关键是他不了解我们，就会有较长时间的磨合，后可能出现很多偏差。我们要求时效性、不剩货、良好的客户服务，而他则在赔钱的情况下不能做出太多的牺牲，如果是了解我们的人，他会知道我们的服务要求。」
　　对于员工来说，辽西物流公司全直营时，经理的工资也就不到4000块钱，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是运费分成和线路分成的合伙人模式，参与者则是公司原有员工；通过承包将责任心、利润放大，让大家从员工的雇佣关系变为合作伙伴的关系。
　　所以，实行承包制的这一过程中，常常涌现出业绩「」。据李天舒透露，辽西物流现在的黑山、丹东、铁岭、国瑞汽配城、丁香物流、塔湾汽配城、长春凯利等营业部的承包人，全都是之前公司的码车工人、司机、开票员。当他们发现这些营业部有机会的时候，便立刻向公司提出加入。
　　员工的积极性被调动了起来，也为公司的整体发展带来了推动力。
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　　做市场，调节货物结构
　　如果说辽西物流是从2015年开始拓展网络的，则不太准确。事实上，2015年之前，辽西物流做的是沈阳市场，而当时货物已经可以通达东三省以及内蒙古了。
　　「西至锡林浩特，北到呼伦贝尔都有覆盖，沈阳的辐射能力很强，2015年的时候我们就已经有100多条线了。这一年，考察过吉林市场后，终决定2016年建立了长春大区。」李天舒说。
　　辽西物流用「做市场」的方式做网络，而「做市场」的同时也为公司带来了一个比较好的货物结构。因为「做市场」的原因，公司的小票零担业务特别多，三方货源、南方落地配货物很少。
　　「我们主要做小票零担市场，一直在追求货物结构，并不追求单一品类货量大，而是追求市场的平衡。沈阳、长春的各大集散地市场，全都有布局，保证我们货量基本没有淡旺季。」
　　基于这样的理念，辽西物流的货物公斤段比较轻。2016年底，公司开始使用传送带，据李天舒透露，通过传送带分拣的货物有70%左右。
　　「以前揽货车辆卸货，有多少条线路就要启停多少次，装车工也要多次上下车，非常耗体力、时间，一台车可能要呆一个半小时左右。使用传送带后，车辆停到卸车位就不用动了，同时装车也不用按顺序装，一台车只需要半个小时到45分钟，效率提高了50%以上。近期，通过传送带的升级安装了『固定扫描系统』节省了大量人力物力，提高了扫描准确度。」李天舒这样告诉记者。
　　另一方面，货物能做到淡旺季互补。比如夏天食品淡季的时候，水泵、装修建材、工程机械是旺季；冬天不能施工的时候，食品、汽配件就变成了旺季。对于承包伙伴来讲，辽西物流的运力需求、产能、员工并没有大的潮汐变化，所以是一个相对稳定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜欢并敢于尝试新东西，在他看来，「不断地创新才能真正提高企业的核心竞争力」。也是基于此，他先后带领辽西物流创新性地实现了承包模式的落地、使用传送带分拣，包括为解决物流业普遍存在的货款问题，而于2014年与建设银行合作开展的「保付通」业务。
　　如今，辽西物流的网络还要继续扩大。李天舒表示，今年要开发黑龙江、山东以及贵州市场。而他同样也面临着一个难的问题——人才，人才供应是否跟得上网络发展成为了需要考虑的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「辽西商学院」。记者从他的朋友圈中看到，他时常为一批又批成长的员工感到欣慰。现在的辽西物流更像是在搭建一个平台，李天舒想让更多的人站出来，「我们把底子为他们打好，让有能力的人能使劲往上窜。」

车少货多，行业恶性竞争白热化，运费难涨，好不容易辛苦跑一趟也挣不了几个钱。在卡友汇集的聊天群里，经常会出现这种无奈的感慨：
　　“在家待两天就坐不住了，出去也不好出去呀，真没有货啊，这个年得怎么过？”
　　“今天等了第三天了还没点货，连续休息三天了，没啥好活。”
　　“眼看就到年底了，但是没挣下几毛钱。车还停不了，还得加班加点的挣点小钱回家过年去。”
　　“跑了两天两夜到手就这点钱，现的活太难干了！”
　　全国货运市场是一盘大棋，以上卡友的心声不是个案，反而是真实的货运市场现状写照。过剩的运力让物流老板不缺拉货的车主，停车场信息部每天也有大量找不到货的车主。车少货多，供远大于求的市场中，货主的话语权就会变大，不断压低运价，道理很简单：“就这么多钱，你不愿意拉，我找别人”。
　　现代通信手段的高度发达加剧了货主这种“满天压价”的底气，以前可能货主能接触到的卡车司机信息有限，选择运输对象存在局限性。
　　现在呢，信息发布渠道宽了，各种货物运输APP、微信群有的是，以至于货主在海南发布货运需求信息，黑龙江的司机或中介都能接上单，真是三条腿的蛤蟆不好找，几个轮子的货车不缺。
　　于是，货主有了压价的资本，卡友多从自身利益出发争抢货源，运费就会越来越低。跟投标一样，往往价低者胜出，损害的却是整个行业，而终逐渐弥漫开来，波及到每一位卡友身上。
　　货运行情不好，利润低，很多卡友不舍得雇司机，只得抛家舍业的带着老婆跑车，或者一个人扛着，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的压力。
　　有钱没钱 买车跑运输
　　罗马不是倒塌的，货运市场行情的恶化也不是形成的。曾经，开大货车被看作是一门有能耐、挣大钱的行当，特别是对文化水平不高的人而言，似乎开大货车是发大财的捷径。所以，很多人有钱没钱，贷款买车跑运输，全然不了解真实的市场现状和行车在外的种种难处。
　　滑稽的一幕出现了，跟着司机变成了有车一族，挣了钱的司机由夫妻车、父子车变成了一人一车，众多与卡车无关的从业者变成了卡友。往往是买了车，才发现自己有些“入错行了”。
　　根据中商产业研究院发布的数据，2018年1-11月货车累计销量为2587523辆，同比增长11.24%。这是什么概念？2018年仅前11个月货车就卖了250多万辆，远比淘汰量大的多。老旧运力没有及时淘汰，直接导致运力过剩现象不断加剧。
　　而且，货车销量的大幅增长与当下经济下行和国家大力提倡“公转铁”的战略规划相矛盾，按理说经济不景气，物流业首当其冲，加上国家正依靠运输政策和市场机制引导大宗物资中长距离运输“公转铁”，货车数量不减反增。大量后入者涌入淘金，迅速加剧了货运行业的恶性竞争。
　　货运是一种完全的市场化行为，层面也不好去干预，幻想预测一下今年的全国货运量，然后根据运输量去作宏观调控，把全国货车数量控制在合理水平，这显然是不切实际的。
　　于是乎，现在的货运行业变更多时候比的是卡车司机的忍耐力。
　　货运行业的春天在哪里？
　　货运行业还有春天吗？悲观的说，笔者还未看到春天的曙光。
　　卡友是一个分散的群体，货主更是分散的很，不管是还是协会都难以通过行业规范去约束个体行为。我们很难要求全国卡友一条心，都对低价运输说不，只要低价有人愿意干，卡友与货主之间的博弈就没有胜算可能。
　　不愿意接单的人要么退出，要么隐忍前行，要么“同流合污”。即便运费小幅上涨，但在车多货少的环境里，卡友议价能力被大大削减，运输成本飞涨，柴油价格节节攀升，运价总比不上货物运输成本的涨幅。
　　市场化行为需要市场“自净”能力，只有部分货车逐步退出市场，供需关系趋于平衡，货运价格才能出现反弹，这可能需要数年时间。
　　也有业内人士建议，个体车主可以走向联合，团结起来形成规模，增强市场竞争能力，或者转型为无车承运人，走轻资产的发展道路。但笔者认为，只要供需矛盾解决不了，车主的团结也是有局限性的，小范围的团结抵不过大气候。
　　总之一句话，货车运输行业生存越来越难，希望全社会给这个群体更多关注和理解。因为他们，我们每个人的便利生活才得以实现。

物流业内人士众所周知，通过信息部介绍货源、车源一般是需要交一笔信息费用的，价格普遍在几百元不等。
　　这笔费用相信几乎每一位司机师傅都交过，甚至还有不少人受过骗。
　　市场上正规的信息部还是有很多的，然而只要遇上了坑人的团伙，钱财的损失就在所难免了。
　　并且物流行业内，对于这类中介费用的收取并没有完善的法律法规，这就可能会导致不断升级，致使更多司机师傅成为受害者。
　　1.表面帮忙找货，实则
　　这种情况已经从坑人升级成纯粹的，搭建了一个物流信息部的空壳子，设好圈套等着年轻的司机师傅们来接收“宰割”。
　　首先，团队会在物流群里发布虚货源信息，等驾驶员有意向咨询后便以需要来信息部签订合同为由，将驾驶员引来信息部。只要去了他们的信息部，就“成功”了一半。
　　当驾驶员到达后，信息部反而悠闲了起来，先以各种理由推脱签运输合同，又明确表示，等货主通知可以装货时再收取信息费。这一切都看似合情合理，没有交钱也使驾驶员放松了警惕。
　　这时，周围有同样等待装货的“驾驶员”开始提议打牌，并鼓动大家都娱乐一下。从这里开始，团伙团伙成员纷纷出动，他们会先发一些好牌对驾驶员进行诱导，等驾驶员尝到甜头之后，便开始合伙骗取资。
　　对于不参与的驾驶员，便会提出这笔订单与货主有纠纷，取消了。虽然没被套取钱款，但是浪费掉的时间谁来补偿呢？
　　2.拉绿通，规则多
　　对于想拉绿通的师傅们来说，一定要做好压车的心理准备，甚至还需要承受没有压车费补偿。大多数信息部在找车时都会宣称“不压车，车到就卸货”，这种与实际情况不符的说法似乎在业内已经算不上，大家都已经司空见惯了。
　　然而信息部联合货主一起坑司机，就未免有些令人心寒了。在签订合同或者口头协议时，信息部对于时效、附加费用以及压车费等只字不提，对于没有拉绿通经验的师傅们，自然也想不到这么周全。
　　开始运输之后，问题便接二连三的到来：
　　①首先绿通货对时效要求高，如果没有事先谈好时间，很有可能货主会以此进行时效罚款；
　　②一般绿通货涉及进蔬菜水果市场，是需要交进场费的（前四后八200元或者几十元）；
　　③说好每天结算压车费，结果后只发了运费就被货主和信息部双方拉黑了。
　　所以要拉绿通的话，司机师傅们一定要和信息部签好合同，并且在上面明确注明时效时间。对于运费可以先结算再进市场，不结算压车费不挪车。当然这些都只能尽量维护司机们的利益，若想规范整体行业行为，任重而道远。
　　3.为赚取信息费，提供不准确货源
　　为了能够快速找到车辆，并收取其信息费，这些信息部往往提供不准确的货源给司机。比如吨位、装卸货时间不准确，或者货物中有限制物品，只能晚上送货导致时效罚款等。
　　出现这种情况，信息部明确表示不退信息费，有些司机师傅怕钱打了水漂只好硬着头皮承运。
　　不过小编这里要提醒各位师傅，需要认清哪些货品属于危险品类，普通货车不能进行运输，否则没有违法所得或者违法所得不足2万元的，要处3万元以上10万元以下的罚款。

欠账，一直是卡友们十分痛恨的字眼，货给你安安稳稳送到了，钱却迟迟拖着不给结算。拖欠还算好的，怕的是有的货主拖着拖着就不给了！
　　从2020年起，这些问题都有办法解决了！
　　12月25日，法院会议通过《关于修改<关于民事诉讼证据的若干规定>的决定》，今后微信聊天记录可正式作为打官司的证据！
　　可能有的卡友们不太了解，这里解释一下，“即时通信应用”就是通过网络即时传递讯息的终端，例如微信、QQ等聊天工具。
　　相关话题也立刻冲上了热搜。
　　对这个决定，网友们表示支持。
　　Particles-：真的非常支持。就是以前没有定性，才让有些人以为网络是法外之地，在网络上传播不道德非法内容，对他人进行人身攻击等等。网络是广大网友获取信息互相交流提升自己的一个平台，每个人都应该注意素质遵纪守法，而不是在网络上大放厥词甚至违法乱纪
　　飞过远方的海：支持，网络并非法外之地，谨言慎行为宜
　　LMX感觉换个名的确难：“你可以选择不回消息，但你发的文字都将作为呈堂证供”[笑而不语]
　　大梦一场的羊哥哥： 支持，要不然要钱太难了！现在还有好多人借钱未还的！
　　按照法所公布的通知：2020年5月1日起施行，届时微信聊天记录就可以作为证据，再也不怕货主拖欠运费了，而且还能治治那些骗信息费的杂种！
　　未来请注意这样跟货主、信息部交流：
　　1.跟货主、信息部发文字确认始发地、目的地、运费具体数额，以及其他与运费有关的附加信息。
　　2.如果被索要信息费，再次用文字强调以确认货运信息的真实性。
　　3.货到后时间通知货主、信息部，并询问结算运费的具体时间；如果货主、信息部用“过两天”等言辞搪塞，可以主动提出“请在X天内结算”，并得到对方肯定的答复。

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