马鞍山市回头车货运信息部 货运中心

元旦前夕——2019年后，在张家港市民服务中心交通运输窗口，物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局亲手颁发的网络货运经营许可证。至此，物润船联成为了个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。
　　从无车承运试点到网络货运
　　有人说，发现这个领域的难点，就是发现了的生意。货运行业的问题是什么?
　　大量个体司机的存在。
　　网络货运许可证正式颁发既是政策支持又是在解决这个物流领域当下的社会化难题。
　　众所周知货运领域多年以来呈现的发展态势——“多小散弱”，90%以上都是以个体户的方式或者依托公司从事运输。
　　交通运输部在几年前就期望在经济社会新阶段，通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状。
　　而这正是2016年无车承运人试点的开始。
　　根据交通运输部数据，全国无车承运人试点共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15%，提高车辆利用率15%，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。
　　不过，随着去年9月初，《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南印发，无车承运人试点也随着过去的2019年正式宣告结束。
　　“网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响，正式踏上历史舞台。
　　《办法》共4章30条，分为总则、经营管理、监督检查和附则。
　　《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。《办法》指出，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
　　在经营管理方面，《办法》规定，网络货运经营者应按照相关法规要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料(包括属于涉税资料的相关信息)应当保存十年。
　　此外，《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员审核、货物装载及运输过程管控、网络和信息安全，货车司机及货益保护、投诉举报等作了系统规定，规范了平台经营行为。
　　据了解，网络平台道路货物运输经营者一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，它的双重身份表现为：对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
　　客户和货益**双提升
　　近年来，网络货运迅速发展，从多方面改变了以往的货运状况，但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合，使得货主与货车司机的权益难以得到有效**，运输效率也无法提升。
　　从某种意义来讲，网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性，另一方面还要依法**货主与货车司机双方的权益，否则平台将无法吸引更多会员客户，那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此，离开了客户的支持，网络货运平台也将无法开展基于大量客户的服务，无法延伸平台的业务范围。
　　需要关注的是，《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时，也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益**做出了明确规定。
　　《办法》第十五条提出，“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分**托运人合法权益。”同时，第十七条要求，“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。”
　　值得强调的是，《办法》中“实际承运人”的概念更加明确，此前以运输公司、信息部代操作，甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务，每一单都必须对应到实际承运个体。
　　显而易见，《办法》对于货主、货车司机权益**的规定，将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言，过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式，很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益**。尤其是货车司机，作为货运物流的真正主体，他们却是整个物流体系中的弱势群体，其生存环境和职业地位未受到应有的重视。
　　从行业性质而言，物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务，同样需要扎根到物流场景当中，为货主和车主提供真实服务。随着物流货运行业越来越受到重视，市场竞争也日趋激烈，网络货运平台只有不断提升服务能力，全面**平台客户的各项权益，才能占有更大的市场份额。
　　事实上，在过去两年的无车承运人试点项目中，不同平台针对客户权益**都有着不同的思路，并采取各种有效措施切实**客户的权益。其中，以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”，通过数据来建立风控模型，从而做到提前服务，但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘，从信息平台的角度出发较为容易实现，但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。
　　再有，以路歌为代表的基于车主社群起步的平台，具备较大的车主服务倾向性，通过平台所发布的“卡友**计划”，可以看到平台更多地是通过运费**、卡车金融等方式，面向车主端提供服务，但网络货运作为一种运力交易市场，是一个典型的买方市场，货主企业端扮演着至关重要的角色，能否平衡货主和货车司机两者之间的权益，也是对平台服务能力的一项考验。
　　相信随着《办法》的即将正式实施，众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运益**体系，以及实际承运人的服务评价体系，从而实现网络货运行业的健康发展。
　　税务上网络货运需因“业”制宜
　　税务问题，无论是在无车承运人试点时期，还是在即将到来的网络货运时代，都是一个绕不开的话题。
　　《管理办法》明确要求“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定”。
　　尽管国家了相关政策，给予网络货运平台增值税资格，且可以进行税务抵扣，但是营改增之后，作为我国公路货运主体的个体司机，也是网络货运平台整合运力的主体，在纳税人分类中被归入“其他个人”，不具备开具增值税专票的。这部分税负只能由平台来承担。
　　如果不解决税务问题，与有车承运企业相比，网络货运平台在成本上不具任何竞争力。因为后者可用于抵扣的进项少于前者。
　　今年4月，运输行业增值税税率再次下调，由原来的10%下调至9%，但同时，作为进项抵扣项的油料，其税率由16%下降至13%，远高于运输行业增值税税率的降幅，这导致税负的不降反增。
　　此外，广大个体司机还需要按照营业收入缴纳1.5%的个人所得税，由平台代扣代缴。值得注意的是，司机不具备开票，因此在实际操作中，平台没有将这部分费用从支付给司机的运费中扣除。这进一步增加了企业运营成本。
　　简单算一笔账，以个体司机月营收3万，平台拥有1万注册司机会员计算，平台每个月增加的成本达450万元。
　　或将迎来一次重新洗牌
　　从过往两年的无车承运人试点中，既摸索出了可行的网络货运发展方向，也总结了网络货运业态的新问题。比如，有的平台就是拥有运输工具的第三方运输公司，有的则只是单纯的信息撮合平台。对此，《办法》明确要求，仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为不属于网络货运范畴。
　　在“无车承运人试点”阶段，不同企业根据不同特性建立了完全不同的商业模式，有的以信息中介为主，有的以实体货场为主，有的以运力交易为主。
　　在《办法》发布之后，所有平台都将面临同一个问题：在现有的商业模式与《办法》相悖的时候，企业如何转型，怎样实现转型?以满帮为例，从严格意义上来说，这是一家典型的信息中介平台，在2018年发布了货运交易产品“满运宝”，即便如此，但是其对于物流复杂场景的运营能力才刚刚起步，未来如何满足监管要求仍有待观察。
　　比如中储智运，为确保交易的真实性，平台在创立之初就建立了严格的会员认证审核机制，而且每一单都做到业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”。同时，平台全程介入货主与司机的货运业务，并在全国上万个货场建立了近千人的物流服务团队，更基于海量的真实业务数据，打造了完整的运力交易大数据链。
　　就此来看，这些超前的做法和运行模式，让类似中储智运的平台企业具备了天然的网络货运平台优势，可以更快地适应《办法》的规范和要求。
　　面临这一机遇与挑战，不少企业早早开始依靠大数据和技术手段深耕这一领域，以实现货运经营整合升级。
　　去年的8月27日，中交兴路与阿里云联合发布“智云”计划，推出“智运网络货运平台系统"。
　　“智云”计划是基于大数据技术，实现网络货运平台企业服务内容信息化、可视化、规范化运营，全流程支持客户各种应用场景需求，提供全程可监测、可追溯的“一站式”综合解决方案，帮助传统物流公司和货主企业向网络货运化模式转型，有针对性地解决货运企业的运营痛点。
　　基于此，“智运网络货运平台系统”构建了“人、车、企、货”四核一体化，可实现找车、找货、交易、评估、风控、保险等全业务流程智能化、集成化，动态跟踪物流节点，并与省部级监测平台对接，确保流程合规。
　　去年2月20日，国内的一站式国际物流服务平台——“运去哪”宣布正式完成数千万美元B2轮融资。技术研发方面，在现有的智能报价、在线下单、物流追踪等功能基础上，“运去哪”将运用大数据、人工智能、区块链等技术，实现无纸化单证、自动化订单操作、收发货人共享协作等功能。
　　同时，“运去哪”还将通过API接口，连接仓储、拖车行、报关行、货代、货主等行业上下游资源，构建端到端的全智能化跨境物流平台，紧抓国际化这一发展机遇。
　　从整个行业来看，网络货运更多地是通过互联网进行运输服务，将在数据共享和协同模式下划分出更多细分趋势。未来，网络货运人可以在各自的领域，例如煤炭、冷链、快消等形成细分型的货运平台。
　　从物流企业来看，在网络货运普及的情况下，三方合同物流企业合规后将会一步步扩大规模，用整合的方式变成实际承运方，推动整个行业做大做强，加快集约化规模化进程。
　　此外，许多主流的商用车车企也基于互联网、大数据积极研发，跨界合作，为物流行业及运输人群体提供网络货运平台。
　　一位业界人士表示，“网络货运的推出，厘清了网络货运的概念，能更好地甄别申请企业是网络货运平台，还是信息撮合平台，抑或是实体经营平台，从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数，促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。”

8月3日，车夫货运信息部在广州召开经纪人见面会，车夫货运信息部运营负责人颜潮、华南大区总经理李利明、华南大区工作人员，以及华南地区优秀的经纪人参加了见面会，共同探讨当前整车调车市场发展现状，以及车夫货运信息部与经纪人的未来发展方向。
　　（车夫货运信息部华南大区总经理李利明）
　　物流行业信息透明度不断提升，互联网技术的渗透打破了物流行业的信息壁垒，重构物流行业的信息匹配方式和物流组织过程。过去依靠货源与车源信息不匹配赚取信息差价的模式难以为继，越来越多的初级信息部正在被淘汰出局。
　　另一方面，物流行业数据显示，公路货运周转量在不断上涨，而市场上的车辆总数却在下降。从2014年开始到2016年，市场货车数量减少了100万台，总量减少了7%。这说明物流行业的运作效率不断提升，专业化程度越来越强。而信息部作为公路货运整车调车领域的市场主体，需要进一步提高运输专业性，才能在未来竞争惨烈的公路货运市场赢得更大的发展空间。
　　为了提升经纪人的专业运作水平，车夫货运信息部将启动图灵经纪人培养计划。为经纪人提供一揽子扶持措施。
　　在技术方面，车夫货运信息部开发的图灵智能报价系统，根据市场供需、货物品类、线路、车型、天气等要素精准推算运价，图灵报价系统实现了5分钟报价,大幅提升了报价效率，提高货主企业的交易效率，降低了交易成本。对于经纪人而言，以往每天都能接到很多货主询价的电话，但是真正下单的却寥寥无几，图灵系统推送给经纪人的货源是必发货，提高了经纪人的交易效率。
　　在货源方面，车夫货运信息部为经纪人提供优质货源支持，让有转型意向和转型能力的信息部逐步摆脱只能赚取信息差价的物流黄牛的称号，发展成为真正的有运力运营能力的物流经纪人，并进一步帮助经纪人建立属于自己的“虚拟车队”。在福佑强大的货源支持下，经纪人不用购买车辆，但能够对熟运力有足够强大的掌控力和运营能力。相较于大型车队而言，“虚拟车队”模式更加灵活，运作成本低；而相比于传统信息部来说，“虚拟车队”的专业性更强，利润空间更大。
　　车夫货运信息部为经纪人量身定制的虚拟车队模式将为经纪人拓展更为广阔的市场空间，帮助经纪人打赢即将到来的整车调车市场信息化战争，捍卫经纪人的尊严。

月30日，交通运输部正式下发了修订后的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，9月21日正式实施，并在全国范围内开展整治公路货车违法超限超载专项行为，《规定》中引人关注的内容是对超载超限运输车辆的认定。
　　一纸限超令，成了陶瓷人共同热议的话题，就在9月21日，新规执行的天，陶瓷圈内流传这样一条段子：我有货，你有钱，就是没有驾驶员；司机摆摆手，物流摇摇头。
　　笑过之后，大家还是有无数问号在心头，比如运费要不要涨？涨多少？运费上涨对整个陶瓷产业链的影响有多大？客户能接受涨价吗？各地执法力度会不一样吗？白天查，晚上还查不查？17.5米的车真的不准上路了？
　　带着这些疑问，陶城报记者对广东、四川、山东、福建等陶瓷产区的情况进行了走访调查。
　　▲新规施行天，四川夹江新场镇货运信息部门前的大货车空车比平常多了许多，因为运价上涨商家观望，不少司机都没有接单
　　多地瓷砖价格微幅上涨，涨幅1元/片，高价产品不敏感
　　记者走访了沙岗陶瓷批发市场，在接触的20多名陶瓷批发商负责人均表示近期都没有收到“物流涨价”的通知，他们告诉记者，平常都是客户自己叫车，运费都是客户自己与货车司机协商。但一家名为英妃陶瓷的负责人陈周红告诉记者，虽然没有收到物流涨价通知，但已经收到厂家的涨价通知，由于原材料上涨，运费上涨，600×600(mm)的瓷砖，上涨0.5元/片，800×800(mm)的瓷砖上涨1元/片。
　　佛山鹰牌集团旗下超鹰速物流公司总经理郑雄林反映，需要发货的客户都在观望，有一部分经销商已经提前备货。佛山龙天物流公司骆先生也反映，为赶在新规施行之前，9月10日之前，就已经有部分经销商提前下单备货，发货量较往常提高了两倍。
　　四川产区中，广乐、康荣、建翔、白塔、华宏、米兰诺等代表性陶瓷企业对运价上涨的反应还比较淡定。目前，四川的陶企对物流新规的实际影响还处于观望状态，大部分企业暂时还没有瓷砖涨价政策。在记者调查的过程中了解到，四川产区内只有个别企业将在9月21日之后对产品价格进行微调，眉山某瓷片企业将瓷片出厂价格每片上调0.1元。
　　广乐陶瓷销售副总林华表示，运费上涨之后，厂家原材料采购成本肯定会跟着上涨，但广乐陶瓷暂时还不会对瓷砖的出厂价进行上调，表示先观望再做打算。即使要涨价也会给商家一定的过渡时间，在过渡期间，由厂家来摊薄产品利润，产品质量保证不变。
　　据了解，山东的部分陶瓷企业已经发出了涨价通知。600×600(mm)的瓷砖价格上调0.3元/片，800×800(mm)的上调0.5元/片。
　　而不同品牌的产品对价格敏感度也不相同。郑雄林就表示，对于高附加值的陶瓷品牌来说，对于这种运费上涨不是很敏感，因为利润相对可观，运费占瓷砖总成本比例不是很高。他以自己经常负责物流运输的鹰牌陶瓷为例，表示运费只占到鹰牌陶瓷总成本的5%-8%左右，就算运费涨价30%，占鹰牌陶瓷总成本的比例也并不是很大。
　　中国(淄博)财富陶瓷城贴牌商王博剑也认为，此轮限超令是一次加速终端经销商转型的机会，限超令对走低端产品的经销商影响较大，因为运费上涨成本跟着提高，“低端产品本身利润只有一块或八毛，运费一涨，原本几毛钱的利润也没了，那他就没法再卖了。”
　　王博剑分析说，这样做低端产品的可能就进入恶性循环，他只能继续找便宜的砖。在这样的背景下，已经在当地实现品牌化的企业比较好操作，本身有着较高的产品附加值，运费涨一块、五毛，虽然少赚一点，但是还有足够的利润空间。
　　新规执行天，码头装载受限
　　新规执行天，记者前往佛山禅城区大江路一带进行探访，这一带集中了鹰牌陶瓷、东鹏陶瓷、家乐仕等陶企仓储物流基地。9月21日下午，记者在鹰牌陶瓷5号仓库见到几个搬运工人正在往一辆5轴货车上装瓷砖。相比限超令之前满满当当的车厢，这次货车的装货量减少明显。一个搬运工告诉记者，“今天开始执行新规，之前可以装30多吨，现在不敢装那么多，只能装20多吨了。”
　　而在大江路家乐仕陶瓷仓库，在仓库入口停放着一辆已装好车的4轴货车正在等待货车通行时间。在与货车司机攀谈过程中，该货车司机透露说，这一车货只装了16-17吨货，准备发往广东揭阳，收费为170元/吨，相比之前，运费提高了30元/吨，运费上涨幅度为21.4%，单程运费为2900元，但在新规执行前，载货重量在24吨-30吨，同样是跑一趟揭阳，收费为140元/吨，单程运费为3360元-4200元之间。新规执行后，货车司机单程的运费少了，分摊到每片瓷砖的运费成本也提高了。
　　9月21日，在四川成乐高速夹江新场入口，记者也与执勤交警进行了简短的交流对情况进行了解。该执勤交警向记者表示，目前他们还没有接到执行新规的通知，对超载货车的处理还是按照以前的规定执行，接到正式通知后再按照新规执行。不过，现在他们已经实行24小时执勤制度，对超载车辆依法进行处理。
　　当天，记者还在四川夹江新场镇发现，大多数货运信息部门前都停满了货车空车，有不少司机坐在货运信息部里聊天休息，货运部的生意比前两天也差了很多。
　　而新规的执行对码头装载也造成了影响，其中的原因是17.5米车不能载40尺高柜上路。由于新规中规定，对车辆限高4米，即便实际操作中将政策放宽到4.2米，对于40尺高柜的集装箱来说也是不够的。
　　郑雄林告诉记者，新规执行天，大家都在体验，也在观望国家对限超令整治力度的大小。因为限超令，超鹰速现在已到达天津、上海码头的货都不敢送货了。
　　此外，郑雄林还表示，现在的集装箱箱体都是国际标准，40尺高柜集装箱为2.9米，牵引车鞍座离地高度约为1.32米，加上骨架与牵引销间隙，总的离地高度大概1.55米左右，这种情况下，装上40尺高柜的车辆高度将达到4.45米，远远超出4米的限值。因此，为避免被罚，上海、天津码头的车队已经停接40尺高柜的集装箱。按照平常，本来可以整车运送的，并实现从厂家仓库到经销商仓库门对门整车配送服务，现在只能分成若干台小车送货。
　　郑雄林说，一个集装箱在码头仓库的免租期是7天，如果客户要货急，到时根据实际情况，把集装箱拆开，再雇其它的车分4-5次送，这样操作产生的运费至少要翻倍。
　　▲9月21日，广州林安物流园区，因为限超令新规导致多辆17.5米的大型货车无法上路使用
　　▲9月19日，在佛山沙岗陶瓷批发市场，搬运工说，以前高峰期时搞瓷砖搬运一个月可以赚五六千块，现在一个月只能赚3000多块，没人来装货了
　　物流涨价导致连锁反应，成本或将转嫁消费者
　　在佛山沙岗陶瓷市场以经营腰线和背景墙为主的佛山市大金欧艺陶瓷背景墙负责人霍女士认为，如果按照今年的市场环境，800×800(mm)的瓷砖运费少要上涨0.5-1元/片。其它的成本都已经固定了，上涨的主要还是在运输环节，这个运费主要由客户来承受。如果运费太高，客户可能会压价，作为陶瓷批发商，自己的利润也会再被压缩一些，无论如何也逃不了从中分摊一部分运输成本。
　　霍女士表示，现在陶瓷批发的利润基本维持在5%左右，如果一片800×800(mm)瓷砖批发价是20元，利润就是1元，基本没有压缩的空间了，碰上物流成本再上涨，也只能跟着涨价了，这部分价格终可能由消费者来承担。
　　郑雄林认为，物流涨价是一个连锁反应，目前，尽管终端经销商还在正常出货，但长期来看，毕竟是增加了费用，经销商的利润摊薄了，终会引起终端连锁反应。现在整个陶瓷圈都在说，10月1日一过，陶瓷可能要涨价，目前大家普遍反映瓷砖价格至少要上涨5%。
　　临沂居悦嘉陶瓷总经理周洪斌表示，往常从临沂到九江的货车，运费是100元/吨，9月20日已经涨到120元/吨。临沂到武汉运费一吨也涨了50元左右，这些成本终还是由客户来承担。
　　临沂东森企业金森建陶销售总经理段休磬表示，运费上涨，对企业成本的影响比较大。单在原料运费的上涨幅度就超过30%，尤其是汽运的土料、煤炭。此外，黑泥、白泥、高岭土等原材料，临沂的厂家都是从外地海运和汽运过来，这让企业成本确实上涨不少。比如，地砖上涨一块钱，几乎跟原料价格和运费上涨的幅度相抵消了。土料的运费差不多在100元/吨，远一些的地方运费达到150元/吨，这些运费差不多占到土料总成本的三分之一。
　　▲9月19日佛山沙岗陶瓷批发市场，新规执行前，一辆4轴的货车，满满当当的一车货，车货总重达60吨
　　物流效率降低，加急与外贸产品均受波及
　　货车限重也很明显地降低了物流效率，同样的货物，需要更多的车辆才能拉完，而车队车辆不足成为了许多物流面临的问题，“就是没有驾驶员”也让许多企业束手无策。
　　郑雄林告诉记者，限超令实施这段时间请车很难。因为超鹰速物流自有车辆较少，大部分车是从外面请的。在珠三角地区，基本为超鹰速自有车队配送，大部分发外省的货就要用外面的车队。
　　“经销商下单了，货始终是要发出去，再贵也要发。”在与记者交流过程中，郑雄林说。9月20日，超鹰速发了一批从佛山到杭州的瓷砖，他告诉记者，平常整车发货在40吨左右，运费1.2万元，平均为300元/吨。新规执行前，整车装货不到30吨，货车司机要价1.8万元，比往常翻了一倍。装货量少了10吨，运费还涨了6000元，平均计算下来，当日佛山至杭州的实时运费平均为600元/吨。
　　限超令同样波及到了瓷砖外贸领域。居住在厦门的林阿里，是一位巴基斯坦人，也是易速家的CEO，从事瓷砖外贸生意已有12年，所涉业务覆盖全球七八十个国家和地区，他告诉记者，9月21日的限超令让他难以接受。
　　据林阿里讲述，新规施行后，一个集装箱只能装23吨瓷砖，实施以前正常的可以装27-28吨，一个集装箱少装了5吨瓷砖。他补充说，原来一个集装箱可以装1000箱瓷砖，现在只能装800箱，少装了200箱瓷砖。装货的数量少了，运费、路费、拖车费自然就提高了，装23吨和装28吨的费用是一样的，这对陶瓷厂家、外贸公司或者国外客户的影响都是很严重的，尤其是对中国瓷砖出口到发展中国家的影响。
　　据林阿里分析，对于货重较轻的瓷砖产品，少装5吨，意味着瓷砖的成本将提高5%-7%，对较厚较重的瓷砖来说，成本将提高10%-15%，实际上，陶瓷贸易的利润维持在8%-10%左右，为13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%，陶瓷外贸基本没有活路了。
　　林阿里认为，中国瓷砖在全球竞争优势本身并不明显，印度尼西亚、印度、马来西亚、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等国生产的瓷砖都是其主要竞争对手。从目前中国的经济形势来看，物价成本在上涨、瓷砖的环保成本在提高，物流成本再涨，中国瓷砖的出口量肯定会减少，这对中国瓷砖外贸出口的影响非常大。

辽西物流，已经不是一家传统的物流企业了。
　　从一个信息部成长为如今的东北区域网，辽西的每一次转型，也是物流业不同节点下所面过的变革。在这些节点，李天舒做了哪些事辽西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 贾艺超（运联传媒记者）
　　编辑 | 小L
　　辽西物流发展的20多年里，公司总经理李天舒作为亲历者，他的经历有不少拐点。但大多数时间里，他只能管自己的事业叫「谋生存」，直到辽西物流的第二次转型，才感觉到了变化，开始去「做企业」。
　　「方法围绕目标展开，结果为过程买单」，正是李天舒以目标为导向的做事风格。从运联传媒记者与李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出这一点。
　　如今的他，则将更多的精力放在了企业战略、管理、人才等层面，学习的方向不仅是物流行业，也把眼光放到了互联网等其他行业。
　　小米向港交所提交IPO招股书的消息发布之后，李天舒在朋友圈中发了一段感悟：
　　「小米经历告诉我们，公司创始人的梦想实现了，顺便帮助一群兄弟姐妹们一起实现梦想！港交所受理小米IPO申请的收据。雷布斯和黎万强灿烂的笑容背后，是奋斗八年的不易和艰辛，因为之前做股权激励高管小米实现100个亿万富翁高层，1000个千万富翁中层！这就是股权激励重要性！」
　　他看事情的维度变了。今天回头看自己的过去，李天舒觉得，自己至少做对了几件事。
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　　两次转型：从信息站成长为零担网络
　　1996年，当时的辽西物流还叫货站，还没有专线的概念，全国有一个通用的名词叫「空车配货」。开始的业务方向是厂家货，发往辽宁省内，吃的是信息饭。
　　凭借着诚实守信的经营，辽西物流吸引了大批货车司机和很多厂家，发货业务多了起来。随着时间的推移，「信息站」的低门槛、信息不透明等问题逐渐浮出水面，辽西物流逐渐认清「想持续发展就要有实打实的线路控制在手里」。
　　2004年，是一个拐点。越来越多的人进入这个行业，信息越来越透明，「靠信息来挣钱的手段特别不牢靠」。于是，李天舒开始考虑转型做专线。
　　「当时沈阳有个比较好的市场叫九路家具城，主要做家居，结合我们辽西方向的车辆优势，转型专线就这么做起来了。条线应该是葫芦岛。」李天舒说，那个时候处于线路管制刚刚开放的年代，迎接机遇的同时也面临诸多挑战。
　　辽西物流的品牌，也就从此时定了下来。
　　后来，便很多人问，辽西物流想做的更大的话「辽西」这两个字对发展有很大的局限性，为什么不考虑换掉？在李天舒看来，「首先自己是土生土长的辽宁人、辽宁企业，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么响亮就一定能成的，非要起华为、中兴吗？小米、锤子这些草根企业家同样可以实现梦想。」
　　李天舒翻阅了历史文献，文献记载华夏文明早的文化遗迹之一「红山文化」就是发祥于辽宁西部地区，俗称「辽西地区」。所以，辽西地区既然可以成为华夏文明的发祥地，为什么不能成为现代物流的发祥地呢？他想去实现梦想。
　　辽西物流总经理 李天舒
　　从2004年至2012年的8年时间，辽西物流通过直营的方式开通了20多条专线，但是在2012年突然开了15条辽南方向的线路后，李天舒又感觉到了变化。
　　「辽南是辽宁非常富有的地方，出于这个思考我们做了辽南方向的线，一下子开通了15条线。盘子越来越大，管理成本增加，同时分拨中心场地也不够用，多方面成本的上升，我感觉，我们应该转型了。」李天舒这样说。
　　「原来直营的模式导致成本非常高，同时工作效率也下降了。因为我们管理能力、管理人才有限，管20多家的时候还挺好，到了管40家的时候就已经抓不住了。」
　　有没有一个很好的「抓手」，能够把大家联系到一起？那时候，李天舒通过多方咨询和考证萌生了一个想法：能不能从直营转为承包式？
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　　直营转承包，调动积极性
　　承包制的产生源于辽西物流特殊的需求：一方面企业要发展，业务范围要拓展；另一方面，需要以组织模式的变革，来抓管理。
　　李天舒认为，这种形式是一种紧密*的模式。当你业务做大，网络布局迅速展开的时候，会发挥出它的优势，*模式是提供平台、品牌、技术、运营模式、部分资金支持。
　　「它比靠开招商会这种*方式，更靠谱。因为这帮人原来就在干这一块，而且是亲力亲为，如果凭空靠起网型的*，招一些社会人士来干，有可能部分人士纯是以投资为目的，那么就对你今后的经营和管理带来很大的不确定性。」李天舒同时认为，这种模式是双向的。
　　对于企业来说，有双向的信任基础。企业与李天舒之间知己知彼，而如果从社会招商*，难免有磨合。
　　「我不了解他还是小事，关键是他不了解我们，就会有较长时间的磨合，后可能出现很多偏差。我们要求时效性、不剩货、良好的客户服务，而他则在赔钱的情况下不能做出太多的牺牲，如果是了解我们的人，他会知道我们的服务要求。」
　　对于员工来说，辽西物流公司全直营时，经理的工资也就不到4000块钱，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是运费分成和线路分成的合伙人模式，参与者则是公司原有员工；通过承包将责任心、利润放大，让大家从员工的雇佣关系变为合作伙伴的关系。
　　所以，实行承包制的这一过程中，常常涌现出业绩「」。据李天舒透露，辽西物流现在的黑山、丹东、铁岭、国瑞汽配城、丁香物流、塔湾汽配城、长春凯利等营业部的承包人，全都是之前公司的码车工人、司机、开票员。当他们发现这些营业部有机会的时候，便立刻向公司提出加入。
　　员工的积极性被调动了起来，也为公司的整体发展带来了推动力。
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　　做市场，调节货物结构
　　如果说辽西物流是从2015年开始拓展网络的，则不太准确。事实上，2015年之前，辽西物流做的是沈阳市场，而当时货物已经可以通达东三省以及内蒙古了。
　　「西至锡林浩特，北到呼伦贝尔都有覆盖，沈阳的辐射能力很强，2015年的时候我们就已经有100多条线了。这一年，考察过吉林市场后，终决定2016年建立了长春大区。」李天舒说。
　　辽西物流用「做市场」的方式做网络，而「做市场」的同时也为公司带来了一个比较好的货物结构。因为「做市场」的原因，公司的小票零担业务特别多，三方货源、南方落地配货物很少。
　　「我们主要做小票零担市场，一直在追求货物结构，并不追求单一品类货量大，而是追求市场的平衡。沈阳、长春的各大集散地市场，全都有布局，保证我们货量基本没有淡旺季。」
　　基于这样的理念，辽西物流的货物公斤段比较轻。2016年底，公司开始使用传送带，据李天舒透露，通过传送带分拣的货物有70%左右。
　　「以前揽货车辆卸货，有多少条线路就要启停多少次，装车工也要多次上下车，非常耗体力、时间，一台车可能要呆一个半小时左右。使用传送带后，车辆停到卸车位就不用动了，同时装车也不用按顺序装，一台车只需要半个小时到45分钟，效率提高了50%以上。近期，通过传送带的升级安装了『固定扫描系统』节省了大量人力物力，提高了扫描准确度。」李天舒这样告诉记者。
　　另一方面，货物能做到淡旺季互补。比如夏天食品淡季的时候，水泵、装修建材、工程机械是旺季；冬天不能施工的时候，食品、汽配件就变成了旺季。对于承包伙伴来讲，辽西物流的运力需求、产能、员工并没有大的潮汐变化，所以是一个相对稳定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜欢并敢于尝试新东西，在他看来，「不断地创新才能真正提高企业的核心竞争力」。也是基于此，他先后带领辽西物流创新性地实现了承包模式的落地、使用传送带分拣，包括为解决物流业普遍存在的货款问题，而于2014年与建设银行合作开展的「保付通」业务。
　　如今，辽西物流的网络还要继续扩大。李天舒表示，今年要开发黑龙江、山东以及贵州市场。而他同样也面临着一个难的问题——人才，人才供应是否跟得上网络发展成为了需要考虑的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「辽西商学院」。记者从他的朋友圈中看到，他时常为一批又批成长的员工感到欣慰。现在的辽西物流更像是在搭建一个平台，李天舒想让更多的人站出来，「我们把底子为他们打好，让有能力的人能使劲往上窜。」

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