普洱市返程车货运信息部 货运部

你们辛苦了！长期以来，你们靠自己的双手养家，为追求美好生活勤劳奋斗，为我市社会经济发展做出了巨大贡献，在此，申屯信息部向你们致敬！
　　近期，随着新冠防控形势的逐步好转，大部分行业已开始复工复产，加之高速公路免费通行政策的实施，有效了交通运输行业的快速恢复。但由于个别货运驾驶员的交通安全和法制意识淡薄，以致超载超速、改装改型、疲劳驾驶、导致的道路交通事故不断发生，不仅给许多家庭带来了不幸和痛苦，也为社会带来了沉重的负担。美好的生活需要坚实安全的**，广大货运驾驶员每天驾驶车辆行驶在道路上，必须要严格遵守道路交通法律法规，自觉做到安全驾驶，文明行车。
　　为**我市道路安全畅通，有效预防和减少道路交通事故，为群众出行创造良好道路通行环境，我们真诚地提醒您时刻牢记以下几点：
　　一、请驾驶合格车辆，不开带“病”车。注重对车辆安全的例行检查和日常维护，确保车辆技术状况、安全防护设施完备、有效。
　　二、请遵章驾驶，不违法开车。在高速公路上行驶时，要严格按车道行驶，切忌违法停车、倒车、逆行，切忌超速超载，切忌抢道霸道行驶，切忌违规携带和运送易燃易爆危险品；在国省道上守法守序通行，切忌超速超载，杜绝逆向行驶和强会；在城市道路自觉礼让行人，切忌违反交通信号，杜绝闯红灯。
　　三、请合理安排作息，不疲劳驾驶。长途货运疲劳驾驶危害大，出车前应确保睡眠充分。驾车时严格遵守法律规定，连续驾驶4小时，要停车休息20分钟以上。
　　四、请控制车速，安全驾驶。务必严格按规定速度行驶，切勿超速。在弯坡路段、湿滑路面、恶劣天气条件下，应降低车速，保持与前车的安全车距，谨防因车速过快导致追尾、侧翻。途经长下坡路段时，应挂低速挡行驶，切勿空挡滑行。
　　五、请摒弃交通陋习，文明驾驶。驾驶时系好安全带。遇车流量大时，勿强行超车会车。不开“斗气车”、“霸王车”。驾驶时应集中精力，勿吸烟、接打手机、接收发送短信等。
　　车祸猛于虎，安全大于天。广大货运驾驶员朋友们，你们手中的方向和排挡，脚下的刹车和油门，关系着您和千家万户的美满幸福，安全责任重于泰山！我们衷心希望大家一定要对自己的生命安全负责，对自己的家人负责，对社会负责，坚决各类交通违法行为，杜绝违法、远离事故。
　　让我们共同携起手来，为创造我市安全、畅通、文明、和谐有序的交通环境而努力！

物流在中国度过了二十余载，前辈们在构建物流体系时同时也引起了资本企业的重视，如今信息部整个行业太多的人转行，放养，面临着生存的困难，整个信息部生态链该如何去维护？
　　目前绝大多数信息部已经转成了专线物流公司，毕竟物流公司听起来比信息部好听，也更容易取得货主司机的信任，当然了这也和物流市场的复杂程度有关系，如此之多的线路，每一个信息部也只能熟悉某一些线路，熟悉了接到货了找司机就行了。
　　在物流行业打爬多年，对物流的互联网化有一定的认知和实操，试着回答一下这个问题，也让大家对在转型升级的物流行业有个大致的了解。
　　首先将该类平台分为三类：
　　1.货运版滴滴打车
　　主要利用互联网的“线上聚焦”功能做车货匹配，如““福佑卡车”，直接的福佑卡车的经纪人模式，就是传统的信息部从线下搬到了线上，考虑到物流市场的征信成本太高（物流界也缺一个支付宝），以中国物流界目前的情况来看，经纪人为担保的模式对于货主来说更有信赖度，短期内很难改变这一现状，经纪人模式应该还会在3-5年占领大部分的市场。
　　主要由于它的优势很明显，经纪人（信息部）掌握着大量熟司机资源，况且相比司机又有较为可靠的信誉，互联网平台借助APP打通客户与信息部之间的壁垒，以一网覆盖大部分区域，让各个点连成一张网，让客户发货更方便，在一定程度上满足了客户的需求。
　　但凡事有利必有弊，暂且不说网络监管安全的问题，只考虑信息部本身也是在平台上的获利方，他的存在也威胁着信息部的自身价值，如果哪平台直接对签司机个人呢？对于APP来说，只是打开一个链接端口的事，对于信息部来说，就是要命的一刀，因此这种模式没有从根本上改变运输行业的局面，只是黄牛从线下搬到线上，有一个更大的黄牛出现而已，所以如何在平台中保证自己的独特竞争力，需要重点去摸索。
　　2.第二个模式是货车司机模式
　　这也是纯正的互联网+物流，如“货拉拉”、“满帮集团”，因为两端直接面对的是实际发货方和实际运输方，这个模式优点是像淘宝一样，真正能让客户有多种运价可选，也可以更针对的提出个性化需求，车价相对来说也更透明，比如回程车就能形成价格优势，并且车流量在流动范围甚至扩充到全国，可以让司机有计划的发布车辆安排，行程提前部署、经济流动性更强。
　　当然劣势也有很多，首先就是信用体系问题，物流界缺一个支付宝一样的征信体系，对司机的不了解，是合作成功的敌人，客户无法取信于平台推荐的司机，平台对司机的管控力度也相对较弱，容易造成损失后找不到人追责的问题；其次是推广比较难，司机数量少的话无法形成资源优势，如何让更多的司机加入平台、让更多的用户使用该平台，需要强大的地推团队去推广。
　　3.公路港园区模式
　　以公路港、物流中心为核心，信息部存活在物流市场周边，利用区位因素去运作，好处是获客成本比较低，容易打开知名度，相应的，同行竞争也是激烈的，如何在众多同行中脱颖而出，是要重点考虑的问题。
　　后，物流被互联网化是大势所趋，以上几种模式都是传统的信息部需要考虑的问题，如何去拥抱互联网，形成护城河，利用好自己的资源，在互联网浪潮中不被淹没。

我们国人有一种本领：不是把服务质量和安全做好，而是把价格做低。货运行业也是一样，得点儿小便宜就沾沾自喜，不知不觉中自己就把自己给灭了！
　　价格做烂了，市场做坏了，当然可以回复到原来的层次。但是，这个修复的过程会很漫长，甚至需要付出死掉一批的代价。很大的一批货运从业者将永远离开这个行业。新生的力量不是来自于飞蛾扑火般的不怕死者，而是来自于反其道而行之的、坚守自己服务质量和价格定位的执着者。
　　价格适当做低有利于产业化，规模化，但价格过低过滥，不择手段，就扼杀了整个行业。
　　现在的货运行业，你稍微去了解一下就会发现：为了不让货车停工，价格一家比一家低，哪里有活，大家就一窝蜂围过去，往死里压价。做完活，傻了！拉货挣的那点钱根本不够成本，关键是那点运费还要不回来。货主不懂货车只看表面，感觉差得不太多，事实上，无论从货车吨位还是服务都差距甚大！但是客户不知道呀，他们盯着便宜的货车报价，劣币驱逐良币，慢慢的逼着其他的货车司机也只能跟着降价！
　　所以，这真是一个做死的时代！为了让自己活，所以不想让大家活！结果是，大家都没得活！
　　价格做滥了还能做好么？就像土地被污染之后，你能指望粮食不受污染么？这同样是白日梦！
　　土地被污染了，至少要荒几年。让荒草疯长，把所有污染物质全部净化，恢复土地本来的纯净，然后才可以种庄稼。只是，这颗粒无收的几年，有很多人是熬不下去的，要么饿死，要么辗转流徙。这就是为什么货运行业一开始很有生命力，很多车主也在里面挣了钱，但现在半死不活的原因！
　　行业确实需要恢复商业理性，
　　不要那么多不顾一切的疯狂！
　　价格是把双刃剑，可以伤人，也可以伤己。非理性的价格战，通常等于同归于尽。行业做到无钱可挣那，就离做死不远了。
　　我们非常欣赏那些始终坚持自己定位的货运车主，无论是业务定位、服务定位还是价格定位，他们才是货运行业的脊梁，才是行业的未来和行业的希望，才是值得尊敬的货运人。
　　真正值得尊敬的货运公司或车主，不是发展和扩张快的，也不是规模的，而是那些始终如一坚持创造商业价值和社会价值，注重安全至始至终有自己底线的人。它们的存在，是货运行业的幸事，是社会的幸事，也是自己的幸事！
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初的设想是团结几万名司机，表达诉求，建立自己的几乎免费的货源车源信息系统，互助自足。在筹备打磨的过程中，我用十几个微信号分别加入了近60个司机物流群，和上百位司机、信息部朋友有过深入交流，发现了很多原先没想到的情况，也有许多新的更深入的思考，思路也发生了变化。
　　1、“回程车”客观存在，但被滥用，臭了名声。
　　所谓回程车，打个比方应该指的类似这种情况：
　　比如我从A到B地，单程油费饭费等等2000元，过路费1500元免了，从B回A地单程油费等等1800元，空车不免费1500元。来回6天，从A地启程时运费给了6500元，这样除去路上的成本，还剩下1200元算是这6天的功夫钱、车贷钱、车折旧费等等。
　　到了B地以后，正好又有一车水果需要从B地运到A地，如果运，油费等需要2200元，但1500元高速费省了。运费2000元，你拉不拉？
　　现在就是算账方法的问题了。如果你把6500都算前3天的赢利，那么这个活打死也不能拉！如果你把6500放在这6天统一算，不拉，放空回A地，这6天挣了1200元，拉，油费等多花400，高速费省了1500，运费多挣了2000，这6天挣了4300元。
　　但是现在始发单程已经核算得很紧张了，肥活儿已经极少，绝大多数的活儿已经没有负担回程成本的缓冲空间，一味打着“回程”旗号发布严重低于本次运输成本的低价活，已经成为盘剥压榨货运司机的大棒，所有的司机都已经深受其害，“回程车”的名声也被滥用臭了，几乎所有群里大多数司机都在对这些挂着“回程车”遮羞布的恶性低价货狂飙脏话。
　　2、当前的恶性低价，司机群体也有责任。
　　一种情况是，很多货主信息部往往试探性地发布低价货，其实是可以讲价的。多数司机朋友不习惯讲价，失去了不少机会。个别司机兄弟张口就吵架，甚至骂人，心情可以理解，但客观上也加剧了对立。确实有信息部专门治气，拖到后再换个方式渠道加价发布。
　　更多的情况是，有的司机无底线接受低价，有的争抢着赔钱接受低价，虽然有具体原因和个人特殊情况，但客观上对正常价格造成了破坏。千军万马待阵，抗不住几个人喊败逃命。
　　3、司机群体不团结，一盘散沙。
　　司机之间天然存在竞争。一个活儿，你接了，我就接不着。
　　各人有各人当时的具体情况，同样价格，你干不合算，别人不干更不合算。
　　都在咋唬低价，到了自己身上，有不少人还是会争着接受低价。低价货是有其合理存在的特殊空间不假，但几颗老鼠屎，真就弄坏了一大锅好汤。
　　很多积极倡议成立货运同心会的哥们，慢慢都没有了，不光不拉人了，在群里连话都不说了。这，大家都理解，饭碗比意气重要，都有一大家子要养。但司机群体一盘散沙，注定在货运生态圈中处于劣势。
　　4、司机需要价格合理的活儿，但更需要有活儿。
　　这是一种很残酷的现实。恶性低价活儿满天都是，你不干有人干。在家里中蹲着等活儿还好说，在外地住宾馆等活儿就难受了。等三天还沉得住气，等十天以后，多数人都得放下脾气，算计生计。这时，恶性低价活儿也让人觉得比空车返程合算了。
　　先有活，这是位的。
　　然后才有可能挑肥拣瘦。
　　要想帮助司机群体，必须先弄来货源。这就是货运同心会的核心工作。公平，规则，慢慢再说。运营规则都需要相应调整。
　　5、司机、货主、信息部是既有矛盾又共生共长的关系。
　　三者谁都离不开谁，片面强调任何一方的利益都不是选择。
　　货运同心会主张司机、货主、信息部同心共生，愿意努力为货运市场良性健康长远发展做出努力。
　　货运同心会：让司机有源源不断的活儿，让货主信息部迅速低成本找到合适的车。

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