葫芦岛市回头车货运信息部

绝大部分卡友，都认为“无车承运人”干的就是黄牛、信息部的活。的确，从字面上来看“无车承运”，无需车辆就能成立公司、开具、承运货物，好像确实跟黄牛有着不少相似之处。即使在今年交通部已将无车承运这一概念升级为网络货运，仍难改变广大卡友的抵触情绪，而认为其是经过互联网包装的“物流黄牛”。
　　早期的物流人都知道，黄牛/信息部是存在于物流圈的一个中间群体，他们靠着四通八达的信息来源，贩卖货源信息以赚取介绍费，卖一条信息给你，却不会对这趟运输承担任何责任。
　　而实际上，具有等同于物流黄牛的业务撮合功能不假，但这个功能，对于网络货运平台来说，只是整个庞大技术布局中的一部分。在之前的三年试点运营阶段，无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随着国内公路货运发展的需求应运而生。
　　当前的物流行业货源、运力分散，配载效率低下，可追溯性较差且运输中间环节多，这也是导致国内物流成本居高不下的主要原因，是当前物流行业尤其是货运方面面临的一大“拦路虎”，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。这些问题急需依靠互联网技术来解决，甚至是带动物流产业升级。
　　去年交通部就已经相关文件，宣布无车承运人试点工作即将结束，并印发了网络货运的相关管理办法。这意味着过去三年的试点工作取得了良好的成果，所以才会继续鼓励发展网络货运，同时加强了相关的管理制度、提高要求。
　　网络货运能够将车源进行整合，加强信息沟通，将货主与车主，通过无车承运人直接建立联系，减少中间环节，降低转包成本。同时，平台可以提供双方信息共享，为司机快速匹配回程货源，提高车辆的运行效率及降低车辆空驶率；同时为货主快速匹配回程车源，从而在控制风险的前提下，降低运输成本。
　　“互联网+”正在给物流行业带来颠覆性的变化。“互联网+”首先打破了行业间的界限，加速了物流企业和其他企业的融合，物流合作的模式越来越多元化，竞争对手越来越模糊化。与此同时，云平台、大数据、物联网等新型运营模式倒逼物流行业整合。物流企业必须将自己的小网络、小循环融入到社会物流平台的大网络、大循环中去，才有持续的生命力。物流企业的竞争也将走向共同运作，适应新的市场法则。

今年3月份，交通运输部下发了关于《低平板半挂车技术规范》等6项交通运输行业标准。
　　一直以来，低平板半挂车相较于其它车型更受关注。其中，17米5大板车受诟病，向来是业内争论的焦点。
　　来源：中国交通运输部
　　4月1日，《低平板半挂车技术规范》正式实行。
　　《低平板半挂车技术规范》标准适用于低平板半挂车的设计、生产、检验和使用，规定了低平板半挂车的通用技术要求、低平板增强型半挂车特殊要求、试验方法、检验规则，以及标识、随车文件和储存等。
　　目前，根据GB1589的规定，低平板运输车与牵引车的连接方式应为鹅颈式，但实际操作中，几乎都把这里加装一个平板，做成前后等宽的样式，甚至某些厂家的产品还可以“后抽”，来增加运输量。而此次新标准明确表示会适用于产品的“检验和使用”。
　　事实上，低平板运输车由于其车身较长、载重量大，深受用户喜爱，但其在运营过程中存在的问题、安全问题等屡见不鲜。
　　同时，大板单车运输方量远大于其他车辆，对其他合法经营车辆存在不公平现象，扰乱市场秩序。
　　行业内对于低平板半挂车整治的呼声一直存在，未来低平板运输车可能将会面临整顿。
　　《低平板半挂车技术规范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　关于17.5米大板存在以来的种种问题，可以总结为三大原罪：
　　双超专业户
　　运价终结者
　　大王
　　1.双超专业户
　　原则上17.5米大板只允许运输一些不可拆卸货物，并且上高速还有可能需要办理超限运输许可证。
　　但在那个时代，政策、规定的执行并没有这么严厉，各地之间的规则也不尽相同。
　　于是充满智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大装载量，开始利用17.5米平板车型运输各种货物，百货、快递、生活用品等。
　　特别是家电行业，把17.5米大板的优势发挥到了极点。
　　○ 图丨家电运输
　　○ 图丨拉大件
　　至于为何要使用17.5米大板运输货物，原因只有一个——能装，正常装载的情况下，17.5米大板的装货量轻松可达到150方以上。
　　当然，“人有多大胆地有多大产”这个理论放在17.5米大板运输中是可以实现的。
　　稍微过分的用户在装货时会超出挂车的界限，如果再加上挂车后抽拉式的延长设计，180方甚至200方也不是没可能的。
　　○ 图丨车型对比
　　通过上表的对比就能看出17.5米大板的装载量，接近标准的13米厢式挂车的两倍。
　　这也就不难理解，为何直到现在，17.5米大板依然是普货运输市场的霸主。
　　其次这样违规装货也造成了整车超宽的问题，走在路上能直接占据两条车道，大大影响相邻车道的车辆行驶。
　　2.运价终结者
　　大程度超限超载不仅仅影响了安全，同时也在一定程度上扰乱了正常的运输市场，17.5米大板凭借着两倍于13米厢车的装载量，以大装载低运价严重的拉低了货运市场的运费水平。
　　具体一点说就是，它一车能拉两车13米厢车的货，但是运费却不收两倍。
　　在这样的环境下，采用标准化挂车的司机反而损失更大。
　　当然拉低运价的责任也不应该只扣在17.5米大板车主身上，毕竟赚钱哪有嫌少的。
　　对于拉低运价，以往的货运信息部以及部分配货平台也有着不可推卸的责任。
　　为了赚取客观的中间费，压价是正常情况，而17.5米大板又可以相差不大的价格运输更多的货物，如此恶性循环，标准车型的运价自然就被拉低。
　　甚至于在一些货运市场的黑板上以及部分配货平台上，都是优先找17.5米的大板车，进一步压缩了标准13米厢车、13.75米平板的市场。
　　面对这种不公平的竞争，标准车型的卡友为生存也只能接受低价。
　　3. 大王
　　虽然在2007年工信部已经取消了17.5米大板的生产公告，但由于大板在装载量上的优势，特别是装载种类多样化以及巨强的装载能力，导致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出现，彻底的搅乱了这个市场，一牌套多车的行为很常见，特别是一些运输公司，一个牌子能套六七个车，有一位卡友表示，他近就见了3个大板，都是同一个车号，同一个公司的车。
　　随着国家低平板挂车技术规范的实行，低平板挂车市场将迎来新的局面。

有卡友说，今年或许是运输行业不好的一年。现在随便到一个停车场，很多货车还停在那里。
　　而且车主们之间都在讨论运费低没有货出去，担忧车贷没着落。行情不好车多乱降价，养大车跑运输越来越难！
　　曾经，
　　6米8和9米6在比惨，
　　13米在要饭，
　　17米5生无可恋....
　　如今，
　　4米2一层灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入报废队列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏车呢？.......
　　2020年物流市场价位低迷，好多车辆己经无常营运，也请各信息部群主不要再为了几百元信息费为货主低价找回程车了！请考虑一下吨位、公里数，车主会赚多少钱，而不是多少钱够费用！因为物流从来就没有回头货之分！
　　曾几何时，这个行业变了，变得见利忘义，变得唯利是图，变得不得人心，变得低三下四，变得任人宰割，变得都在骂驾驶员怎么，怎么样！
　　驾驶员朋友们，坐下来想一想，我们能不能得到我们应该得到的那份辛勤的酬劳。货车朋友们，我们都是起早贪黑，顶严寒战风雪，日夜兼程，玩着命的在跑。我们那一点点微薄的收入是用生命换来的。挣来的滴的是汗水，泪水，血水。我们不想别的，只想得到我们应当得的那一份。
　　如果不是我们为了返程不空放，肆意拉回程车，让无良信息部利用我们竞相压价的心理，市场的整体运价会低吗？能左右市场运费价格的不是货主，也不是信息部，而是我们司机自己。
　　在此，希望全国的卡友团结起来，我们也是要吃饭的，也是要生存的，如果现在不重视，货运行业会越来越难干，我们渐渐的就会失去饭碗！

3月6日，防联防控机制发布会上提出，要采取切实的措施使货车司机从免收通行费里受益，帮助货车司机在疫情期间和货主、物流企业成本共担，共克时艰。半个月过去了，货车司机复工状况如何？免收通行费后运价又有何变化？笔者再次跟进调查。
　　▎道路畅通 货运全程“无障碍”
　　随着各行各业都在陆续复工，货运物流行业稳步复苏，越来越多的货车司机加入复工大军。全国道路货运车辆公共监管与服务平台大数据显示，3月22日，全国重载货车日开行约260万辆，恢复至去年同期的95.2%。
　　为全力**复工复产、货运全程“无障碍”，各地纷纷撤消检疫检查点，为货运车辆提供便利。不少司机反馈路途通畅，没有再遇到劝返、截停情况，仅部分省市由于各自管控措施不同未撤销公路收费出口的检疫站点。
　　近半个月，在交通运输部组织下，中物联公路货运分会与中交兴路、G7、满帮集团、福佑卡车等企业根据各自的监测数据形成分析报告，引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输价格，把免收通行费政策带来的红利分享给货车司机。
　　同时，由于疫情期间货源较少，不少货车司机被困家中无法出门，不少刚购置完新车的司机面临还不上车贷的情况。针对此问题，银、银行等五部门联合《关于对中小微企业贷款实施临时性延期还本付息的通知》，货车司机等特殊群体的个人经营性质贷款，同样可参照个体工商户实施。
　　业内不少网络货运平台企业、车辆生产商均提出贷款无息延期、续贷等不同措施，帮助货车司机渡过难关，避免出现不能及时还款造成的罚息。不过，由于延期还需单独申请，具体如何批复还需等待提供贷款服务或融资租赁公司审核，何时才能真正享受到此项福利，不少司机期待政策尽快细化落地。
　　▎车多货少 运价或将持续走低
　　满帮平台大数据显示，3月22日，日登录活跃司机复工情况达到去年同期的117%，司机接单活跃度小幅增加。货主发货量为去年同期的81.4%，较上周增加6.7个百分点。车多货少，不少个体货车司机反馈普货货量同比少了很多。
　　▎持续复工复产，货运市场亟待规范
　　在细分领域上，整车、零担和生鲜运输并未受到太大影响。联想MI数据显示，公路货运市场价格环比上周仍然处于下降通道，整车运输和零担运输市场运价基本恢复到年前水平，部分线路受疫情影响上涨5%—10%，也有部分线路下跌5%—10%，下跌线路较上周有所增加。
　　货主不缺货车，有稳定货源的物流公司将线路信息收高售低转给个体司机，一些两头通吃的货运信息部更是再从中分一杯羹。不少司机表示，国家政策是希望让利于整个产业链，现在红利有的被货主占了，还有的被物流公司和配货站占了，货车司机真是夹缝生存。
　　“从山东到浙江的一单货年前8500元，免收高速通行费后7000元。货主收了900元，信息部收了600元。”山东的个体司机郭师傅向笔者透露，虽然没能从免收高速通行费中获得实在利润，但没有贷款压力，赚的和以前差不多就算“好单”，而且走高速还更方便。
　　然而，对于在年前分期买完新车的个体司机来说，可就没那么从容了。“一个月一万多的车贷，回程哪儿敢跑空车，价格低也得接，还得养家糊口。”一些货主同一信息持续挂单并不急于运送，货车司机为了避免回程“白跑”，不得已互相压价也让运价持续走低。
　　更出现有司机已定下的货，却被同行司机降价20%暗自抢单的情况。这一恶性竞争也受到不少货车司机的，“低价单大家齐心不接单，可你不拉总有人拉。”
　　满帮平台下发的调查问卷显示，1310份有效问卷中，仅有15.2%的司机收入有所提升，43.0%的司机收入能和以前持平，34.0%的司机收入降低。
　　而有固定工作的物流公司货车司机可谓宽松很多。“单位货源稳定，我们司机收入也没什么变化。”浙江巨化集团汽车运输有限公司童师傅告诉笔者。
　　自3月17日24时起，国内汽油、柴油价格全面进入“5元时代”，0号柴油每升平均下调0.83元。油价跌了，运价会不会跟着再跌一个台阶？不少司机持有悲观预期：“往常都是油费涨运费不涨，油费降了运费跟着降。现在还没降，估计一周后就看出来了。”
　　中物联相关负责人表示，随着运力持续增加，受货源需求恢复进度慢于供给影响，市场运价仍有下降压力。
　　对此，一些货车司机希望网络货运平台能设定公里数运费标准，合理调节运价变动，并核实发货信息，规范货运市场。
　　▎期待“司机之家”更多一些
　　在北京新发地水果批发市场，一家芦柑摊位的专线个体司机范师傅已经在这里驻扎了两个多月，“出来俩月就拉了四趟。旁边二三十元一晚的小旅馆也没营业，还是在车里凑合吧。”
　　像范师傅这样的司机还有很多，受疫情影响，不少小餐馆、宾馆并未开门营业。一些司机只能在路上靠吃泡面裹腹。还有不少货车司机在直播平台变身美食厨艺网红，粉丝量达50万人以上，乐观的工作态度也让网友们纷纷点赞。
　　如何**货车司机的路上生活？为了能让司机在路上吃上热乎饭，中国石化销售股份有限公司浙江石油分公司为货车司机推出“加油饱”套餐，一饭一汤，价格从13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上线该服务。
　　性价比高的餐饮住宿场所也受到货车司机们的青睐。安徽的蔡师傅告诉笔者，如果能在拉货的路上遇到“司机之家”，可以好好洗个澡休息一下，但如果不顺路就不愿意多绕远了，“希望‘司机之家’能建得再多再密一些。”

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