晋中市返程车货运信息部

我们国人有一种本领：不是把服务质量和安全做好，而是把价格做低。货运行业也是一样，得点儿小便宜就沾沾自喜，不知不觉中自己就把自己给灭了！
　　价格做烂了，市场做坏了，当然可以回复到原来的层次。但是，这个修复的过程会很漫长，甚至需要付出死掉一批的代价。很大的一批货运从业者将永远离开这个行业。新生的力量不是来自于飞蛾扑火般的不怕死者，而是来自于反其道而行之的、坚守自己服务质量和价格定位的执着者。
　　价格适当做低有利于产业化，规模化，但价格过低过滥，不择手段，就扼杀了整个行业。
　　现在的货运行业，你稍微去了解一下就会发现：为了不让货车停工，价格一家比一家低，哪里有活，大家就一窝蜂围过去，往死里压价。做完活，傻了！拉货挣的那点钱根本不够成本，关键是那点运费还要不回来。货主不懂货车只看表面，感觉差得不太多，事实上，无论从货车吨位还是服务都差距甚大！但是客户不知道呀，他们盯着便宜的货车报价，劣币驱逐良币，慢慢的逼着其他的货车司机也只能跟着降价！
　　所以，这真是一个做死的时代！为了让自己活，所以不想让大家活！结果是，大家都没得活！
　　价格做滥了还能做好么？就像土地被污染之后，你能指望粮食不受污染么？这同样是白日梦！
　　土地被污染了，至少要荒几年。让荒草疯长，把所有污染物质全部净化，恢复土地本来的纯净，然后才可以种庄稼。只是，这颗粒无收的几年，有很多人是熬不下去的，要么饿死，要么辗转流徙。这就是为什么货运行业一开始很有生命力，很多车主也在里面挣了钱，但现在半死不活的原因！
　　行业确实需要恢复商业理性，
　　不要那么多不顾一切的疯狂！
　　价格是把双刃剑，可以伤人，也可以伤己。非理性的价格战，通常等于同归于尽。行业做到无钱可挣那，就离做死不远了。
　　我们非常欣赏那些始终坚持自己定位的货运车主，无论是业务定位、服务定位还是价格定位，他们才是货运行业的脊梁，才是行业的未来和行业的希望，才是值得尊敬的货运人。
　　真正值得尊敬的货运公司或车主，不是发展和扩张快的，也不是规模的，而是那些始终如一坚持创造商业价值和社会价值，注重安全至始至终有自己底线的人。它们的存在，是货运行业的幸事，是社会的幸事，也是自己的幸事！
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不少货车司机都在说运费低，开车越来越难。车还是那辆车，只是市场早已不是那个市场。那这运费到底谁说了算？其实还是我们自己！
　　入行门槛越来越低
　　一些新人看到别人开货车貌似很赚钱，也去考个驾照，买辆车就上路了。仅2017年重卡就卖出了100多万辆，平均每个省要增几万辆货车！
　　车多货少，竞争的人多了，运价自然就会低
　　无论是货主、信息部、还是物流公司肯定是优先选报价低的，生意不都是这么做的吗？没有人可以给出一个统一的价格标准，这个标准也很难给到。
　　各地经济情况、物流园、信息部报价有差异
　　来拉货的货车司机也都是天南地北的，各自条件也不一样，所谓的运价的高低，多少是高，多少是低？每个人都不一样，很难去评判。
　　因为你不知道别人的车贷款是否还完。你也不知道别人的家里是否缺钱，你更不知道别人跟货主是熟人。有太多因素影响着，怎能说的清！
　　现在这运价都给这些盲目入行的新手扰乱了
　　因为不懂行情，忙着回本，不管价格多低，见货就拉。价格越拉越低，后突然发现运价怎么又低了，于是只能拉更低的，如此恶性循环下去。
　　搞到后怪货主信息部压价，这价格为什么能压下去？因为就算压下去还有人拉啊！货主难道是傻子吗，便宜的不要？
　　回程车不考虑成本的，有货就拉，能保个油费就皆大欢喜了
　　你普通的市场价拿什么去跟他竞争？拉回程车的才不会在乎同行，有句话不是这样说吗：宁可累死自己，也要饿死同行，后便宜让货主和信息部得。
　　谁都要生活，拉的每趟货都是为了赚钱养家，尔虞我诈压价也好，回程车贷款车也好，新手老手也好，都是为吃一口饭......

无车承运人经历2年的试点后，整车运输市场即将开启全新的征程，所有曾经从事整车运输活动的经营者也即将开启全新的“网络货运经营者”身份。
　　网络货运经营者，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。
　　实际承运人是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的车辆和驾驶员，实际从事运输服务的道路货物运输经营者。
　　要求解读：
　　1. “无车承运人”试点结束后，梳理总结并起草了“网络货运”，无车承运即将更名为网络平台；
　　2.”无车承运人“和“网络平台”的联运群体发生变化，无车承运人以联动司机为主体，而网络平台以联动“网络货运经营者”也就是企业，小微企业为主体；
　　3.网络货运经营者直接向各个县级地方行政机构提了申请，颁发经营许可；
　　4.明确提出网络货运经营者的工作要求就是车辆调度、审查和监管：网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员进行审查，保证提供服务的车辆具备合法有效营运、驾驶员具有合法有效从业资格证。网络货运经营者应保证线上提供服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致；
　　5.信息部群体及小微物流发展的新方向：网络货运经营者，如何支持信息部走向网络货运经营者涉及到平台和数据，欢迎关注私信交流；
　　6.网络平台大有可为：结合2018”推动运输结构调整三年行动计划（2018-2020）“的通知，明确指出：到2020年，重点培育50家左右的无车承运人品牌企业，欢迎关注私信交流；
　　下面，我们着重来关注4月1日，交通运输部的正式发文，面向社会公开征集意义，这是整车运输市场所有从业人员应该学习和参与的一项大互动，我们详细来了解“《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》”：

物流业中的“黄牛”特指“信息部及其从业者”。以前他们中大多数是一个人或夫妻搭档，在停车场租一个门面，摆一张桌子，挂一块黑板，装一台电话，安一个电脑，带一张嘴巴，就干掉了中国近2/3的物流市场。
　　然而，从2016年开始，信息部的老板们就处境尴尬。“做不下去了，要关门了，已经没饭吃了......”成了市场上的主流声音。
　　纵观规则，从现在看未来，②吃①，③吃①+②，④吃①+②+③，但唯有④做的是线上，而物流本质是一个线下运动，④自建实体路子太笨重，所以④不足为虑，那么空间的就是③，③吃①+②+③。
　　为什么这样说？从物流平台的发展模式可以看出。自2013年车货匹配平台孕育以来，国内各大平台纷纷“曲线救国”，通过各种方式集车集货，历经了系列变革。总的来看经历了从滴滴模式到经纪人模式的演变。
　　滴滴抢单模式有其优点，但货源不稳定，诚信认证缺失，匹配效率不高这些明显缺陷决定了它并不适合城际整车物流运输。以福佑卡车为代表的城际整车平台因此进行了从“滴滴模式”到“经纪人模式”的转型。
　　物流经纪人模式实质是承认物流行业现状，用信息化手段把传统方式线上化。从图中可以看出其运力服务方更多的是利用一些大三方大品牌，少部分是中介。这只是一个过渡阶段，其终目的是干掉中介。
　　正如上文所提到的，未来空间的就是③，③吃①+②+③。中国物流市场庞大，即使像德邦，安能，天地华宇这样的大型物流公司，总的市场份额加起来也才占据中国物流市场总额的3%，剩余97%的市场份额全都分布在各地的中小型物流公司。因此通过①③④的方式去干掉这97%的物流中介是不现实的。
　　不可否认，“黄牛党”以及众多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本质是线下运动，“互联网+物流”平台要做的不应该是想方设法革掉这些“黄牛”及三方物流公司，而应该为他们服务，让大家在一个和谐的生态中健康有序地协作发展。这正是途鸟要做的事。
　　从上图可以看出，在用户定位上，途鸟配送平台服务的是货主及运力企业。途鸟定位为B2B这一细分领域，是基于对物流本质的思考和对物流场景中使用产品的频次高低角度考虑的。相比C端用户而言，B端用户的使用频次更高，物流场景的使用更多元化。除此之外，以物流企业作为平台的运力服务方既能保证运输的专业性又能保证及时性。
　　中国物流行业由于缺乏统一标准和管理人才，恶性竞争现象十分严重，呈现出小散乱的状态。一枝独秀不是春，百花齐放春满园。途鸟要做的就是去制定标准，通过技术手段提升物流公司管理水平，帮助中小物流公司缔造品牌效应。只有这些物流公司规范了，形成物流信息网络，货主才能有更好的物流体验。这样的平台才是真正为用户谋福利，才能为中国物流业“降本增效”添砖加瓦。

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