长春回头车货运信息部 货运公司

在疫情影响下，复工延迟、隔离管制等对物流和运输行业造成了前所未有的冲击。各企业“用工荒”、“生产防疫难两全”等矛盾突出，市场需求疲软，成本上升，首当其冲的就是中小物流企业。
　　一、疫情对物流行业的影响主要表现为：
　　1、市场需求急剧下滑，收入骤降
　　2、各地区防疫政策严格，影响经营活动
　　3、由于复工延迟造成劳动力及运力紧缺，人工成本与时间提升
　　4、现金流短缺导致债务危机
　　疫情的冲击导致中小企业现金流受限，促使其逐步从“重资产”持有到“轻资产”运营。
　　轻资产概念早由麦肯锡在2001年左右提出，随后就一直受到诸多关注。
　　基于技术创新、运营管理、品牌提升、客户关系、人力资本等知识资本（或者叫智力资本）的“轻资产模式”企业，不仅自身创造了巨大的商业价值，也同样为投资人创造了巨大的财富。
　　其实，轻资产不等于无资产。“轻”、“重”之所以有别，的区别就是它们的资产结构和性质不一样。
　　轻资产不是无本之源，不是空手套白狼，更多地是资产的结构变化，是对资产的娴熟运用。因此，“轻”不是“少”、更不是“没有”的意思。国内众多的货运物流信息部，一部电话一个人，几乎“轻”到无资产，但绝无可能因为其足够的“轻”而受到投资者的青睐。
　　轻资产公司的三个特点：
　　以知识型（智力型）资产为主；
　　以品牌为主；
　　大规模协作，打破企业边界，充分利用社会资源。
　　对于“轻资产”公司来说，品牌优势很重要，但并非核心竞争力。轻资产模式的核心竞争力在于资源的快速整合和市场反应速度。
　　而此次疫情的爆发既是对企业抗风险能力的考验，也是企业转型升级、提升竞争力的绝佳机会。
　　关于轻资产模式在中国落地，也阻力重重，背后也有或多或少的原因。
　　1、无法从部门粗放的市场管理中获取有效车辆运营数据，以便进行对（中小车队或个体司机）承运商进行风险控制和审核，而承运商审核和准入是罗宾逊模式建设运力体系的关键；
　　——这一点正在因为国内管车软件及各种APP的迅速发展而发生变化。
　　2、行业政策的壁垒：中国要求拥有5辆车以上才承认你是货运企业、才发放道路运输许可证，也就是不允许“无车承运人”的出现；
　　——相关部门已经意识到新模式的重要性，政策法规正在与时俱进地变化。
　　3、拥有车辆的以个体司机为多，中小型车队还不是拥有车辆资产的主流，更散的状态也意味着运力整合的难度更大；
　　——在新的经济形势下，个体司机逐渐分化，中小型车队成为一个重要的转型方向。
　　轻资产公司由于其整体网络效率及成本偏低，并且网络广度及深度均具有优势，前期的客户开发速度会相对较快。所以虽然净利率水平不高，但是迅速增长的业务规模会显著提升利润。
　　过去的问题也会一一迎刃而解，相信一批批优质的物流轻资产公司即将涌现，也许属于物流轻资产模式的时代，才刚刚开始。

8月3日，车夫货运信息部在广州召开经纪人见面会，车夫货运信息部运营负责人颜潮、华南大区总经理李利明、华南大区工作人员，以及华南地区优秀的经纪人参加了见面会，共同探讨当前整车调车市场发展现状，以及车夫货运信息部与经纪人的未来发展方向。
　　（车夫货运信息部华南大区总经理李利明）
　　物流行业信息透明度不断提升，互联网技术的渗透打破了物流行业的信息壁垒，重构物流行业的信息匹配方式和物流组织过程。过去依靠货源与车源信息不匹配赚取信息差价的模式难以为继，越来越多的初级信息部正在被淘汰出局。
　　另一方面，物流行业数据显示，公路货运周转量在不断上涨，而市场上的车辆总数却在下降。从2014年开始到2016年，市场货车数量减少了100万台，总量减少了7%。这说明物流行业的运作效率不断提升，专业化程度越来越强。而信息部作为公路货运整车调车领域的市场主体，需要进一步提高运输专业性，才能在未来竞争惨烈的公路货运市场赢得更大的发展空间。
　　为了提升经纪人的专业运作水平，车夫货运信息部将启动图灵经纪人培养计划。为经纪人提供一揽子扶持措施。
　　在技术方面，车夫货运信息部开发的图灵智能报价系统，根据市场供需、货物品类、线路、车型、天气等要素精准推算运价，图灵报价系统实现了5分钟报价,大幅提升了报价效率，提高货主企业的交易效率，降低了交易成本。对于经纪人而言，以往每天都能接到很多货主询价的电话，但是真正下单的却寥寥无几，图灵系统推送给经纪人的货源是必发货，提高了经纪人的交易效率。
　　在货源方面，车夫货运信息部为经纪人提供优质货源支持，让有转型意向和转型能力的信息部逐步摆脱只能赚取信息差价的物流黄牛的称号，发展成为真正的有运力运营能力的物流经纪人，并进一步帮助经纪人建立属于自己的“虚拟车队”。在福佑强大的货源支持下，经纪人不用购买车辆，但能够对熟运力有足够强大的掌控力和运营能力。相较于大型车队而言，“虚拟车队”模式更加灵活，运作成本低；而相比于传统信息部来说，“虚拟车队”的专业性更强，利润空间更大。
　　车夫货运信息部为经纪人量身定制的虚拟车队模式将为经纪人拓展更为广阔的市场空间，帮助经纪人打赢即将到来的整车调车市场信息化战争，捍卫经纪人的尊严。

今年3月份，交通运输部下发了关于《低平板半挂车技术规范》等6项交通运输行业标准。
　　一直以来，低平板半挂车相较于其它车型更受关注。其中，17米5大板车受诟病，向来是业内争论的焦点。
　　来源：中国交通运输部
　　4月1日，《低平板半挂车技术规范》正式实行。
　　《低平板半挂车技术规范》标准适用于低平板半挂车的设计、生产、检验和使用，规定了低平板半挂车的通用技术要求、低平板增强型半挂车特殊要求、试验方法、检验规则，以及标识、随车文件和储存等。
　　目前，根据GB1589的规定，低平板运输车与牵引车的连接方式应为鹅颈式，但实际操作中，几乎都把这里加装一个平板，做成前后等宽的样式，甚至某些厂家的产品还可以“后抽”，来增加运输量。而此次新标准明确表示会适用于产品的“检验和使用”。
　　事实上，低平板运输车由于其车身较长、载重量大，深受用户喜爱，但其在运营过程中存在的问题、安全问题等屡见不鲜。
　　同时，大板单车运输方量远大于其他车辆，对其他合法经营车辆存在不公平现象，扰乱市场秩序。
　　行业内对于低平板半挂车整治的呼声一直存在，未来低平板运输车可能将会面临整顿。
　　《低平板半挂车技术规范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　关于17.5米大板存在以来的种种问题，可以总结为三大原罪：
　　双超专业户
　　运价终结者
　　大王
　　1.双超专业户
　　原则上17.5米大板只允许运输一些不可拆卸货物，并且上高速还有可能需要办理超限运输许可证。
　　但在那个时代，政策、规定的执行并没有这么严厉，各地之间的规则也不尽相同。
　　于是充满智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大装载量，开始利用17.5米平板车型运输各种货物，百货、快递、生活用品等。
　　特别是家电行业，把17.5米大板的优势发挥到了极点。
　　○ 图丨家电运输
　　○ 图丨拉大件
　　至于为何要使用17.5米大板运输货物，原因只有一个——能装，正常装载的情况下，17.5米大板的装货量轻松可达到150方以上。
　　当然，“人有多大胆地有多大产”这个理论放在17.5米大板运输中是可以实现的。
　　稍微过分的用户在装货时会超出挂车的界限，如果再加上挂车后抽拉式的延长设计，180方甚至200方也不是没可能的。
　　○ 图丨车型对比
　　通过上表的对比就能看出17.5米大板的装载量，接近标准的13米厢式挂车的两倍。
　　这也就不难理解，为何直到现在，17.5米大板依然是普货运输市场的霸主。
　　其次这样违规装货也造成了整车超宽的问题，走在路上能直接占据两条车道，大大影响相邻车道的车辆行驶。
　　2.运价终结者
　　大程度超限超载不仅仅影响了安全，同时也在一定程度上扰乱了正常的运输市场，17.5米大板凭借着两倍于13米厢车的装载量，以大装载低运价严重的拉低了货运市场的运费水平。
　　具体一点说就是，它一车能拉两车13米厢车的货，但是运费却不收两倍。
　　在这样的环境下，采用标准化挂车的司机反而损失更大。
　　当然拉低运价的责任也不应该只扣在17.5米大板车主身上，毕竟赚钱哪有嫌少的。
　　对于拉低运价，以往的货运信息部以及部分配货平台也有着不可推卸的责任。
　　为了赚取客观的中间费，压价是正常情况，而17.5米大板又可以相差不大的价格运输更多的货物，如此恶性循环，标准车型的运价自然就被拉低。
　　甚至于在一些货运市场的黑板上以及部分配货平台上，都是优先找17.5米的大板车，进一步压缩了标准13米厢车、13.75米平板的市场。
　　面对这种不公平的竞争，标准车型的卡友为生存也只能接受低价。
　　3. 大王
　　虽然在2007年工信部已经取消了17.5米大板的生产公告，但由于大板在装载量上的优势，特别是装载种类多样化以及巨强的装载能力，导致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出现，彻底的搅乱了这个市场，一牌套多车的行为很常见，特别是一些运输公司，一个牌子能套六七个车，有一位卡友表示，他近就见了3个大板，都是同一个车号，同一个公司的车。
　　随着国家低平板挂车技术规范的实行，低平板挂车市场将迎来新的局面。

@司机兄弟们：不知从何时起：“带”跟“回”已成为低价的代名词。
　　司机版：明天肇庆、广州、佛山有多辆9米6（前四后八）车辆回程中山，江门，珠海方向，沿途有货的老板请多多关照谢谢价格优惠13*********
　　货主版：现在惠州XX有9.5吨回广州XX、明天一早卸货、有回程车速联系13*********
　　各位卡友，不论跑长途还是短途，自己算价格，要做对比。总有那么一些人因为还贷的压力，还有回程捎油钱的想法。有位卡友回复的很到位：赔钱的货越拉，还贷的同志混的越惨！
　　不仅如此，市场上不烧油、跑高速不收费、还不用人开的回程车更是越来越多↓↓↓
　　你带，他带，你回，他回。你到别的地方去带点货回来，抢了那个地方司机的饭碗，别的地方的司机到了你这里，同样也抢了你的饭碗。搞来搞去看是顺路多赚了一百几十块，其实是恶性循环。现在好了，物流送货也找回头车。
　　你还在为那一百几十块累死累活几个钟。除了油钱，停车费，高速费，基本上剩不了几个钱。而据我所知，去年货运不太景气，但好多物流都是赚个几百上千万！那你又赚了几个钱呢？
　　配货软件确实是为我们司机车主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有没有发现，现在开信息部的可是比我们跑车的增长率要高的多，因为他们现在是找车更方便了。只要货源往网上一发，大把的车跟他们联系，大有竞价之势！
　　2019年物流市场价位低迷，好多车辆己经无常营运，也请各信息部群主不要再为了几百元信息费为货主低价找车了？请考虑一下吨位、公里数，车主会赚多少钱，而不是多少钱够费用！
　　不过现在已经有很多司机开始回程车了，他们对回程两个字嗤之以鼻！
　　但也有很多司机表示：为了能生存下去，低价货也比空放好，起码油费能保证车子撑到下一趟赚钱的货。
　　回程车，目前来看，效果并不大，因为人性如此，你不拉的货，转头就会有人接了，因为贷款压住头上并不好受。
　　与其回程车、低运价，还不如去提升自己，在艰难的货运行业中生存下来。
　　加入车队，成为职业司机，把自己从个体户变成领工资的司机。工作环境也相对舒适、福利待遇相对稳定。
　　*无车承运人。无车承运人负责找货运，而司机则负责安全把货物运抵目的地，互相协作。
　　抱团取暖，散户司机自行组成一个小车队。有一个大哥型的司机来领头，灵活经营，尽可能获得客户青睐，利润率也是的。

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