阜新市返程车货运信息部 物流信息部

几天前，江苏大货司机丁师傅到瓯海货运市场配货，一信息部声称金华有一批货刚好可以让他顺路拉回去，双方谈好了价格，丁师傅按要求给对方付了七百块钱的信息费。谁知丁师傅被忽悠了一圈后，连对方人影都没见着，更甭说货了。信息费被骗了不说，还搭上几百元的过路费、油钱和时间，你说这事窝不窝火。丁师傅一个电话投诉到了市长专线。哪知收到回复说，你这样的投诉太多了。
　　这里就是瓯海货运市场信息街，热闹繁忙、鱼龙混杂。刚进市场向保安打听，对方就说这样被骗的情况每天都有，少说也有五、六起。
　　货运市场保安：“这边多的很，没办法。”
　　他们怎么骗呢？
　　“就说拉货，先交信息费，到了地方，没有货拉。”
　　无巧不成书，就在采访保安的时候，又有两位路过的大货司机刚被骗了几百块钱，所说的骗术与丁师傅反映的情况几乎是如出一辙。
　　大货司机：他(信息部工作人员)刚开始说到金华装货，到上海顺路，结果被骗到瞿州去了。过路费、油费全部去掉了，过来时踢皮球，说找老板，他是打工的。一般都收多少信息费？七百、八百、一千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉。现在拿回来了吗？拿回来了，还我1000块钱，我损失多少，至少损失500块钱。
　　两位大货司机说，他们今天穷追不舍才好不容易把这信息费给追回来，更多的司机被骗了之后想想回来又要花路费、油费，再说也耗不起时间，只好自认倒霉了。
　　一业内人士透露，这些骗钱的货运信息部实际根本没有货，但常常以高出市场价一、两千元的运费为饵，诱司机上钩，骗取数百元至一千不等的信息费。等货车司机信以为真赶至外地装货后，又以各种理由不断变更装货地点，加收信息费，甚至改签合同，随后便将手机关机。因金额不大，货车司机往往自认倒霉回家。有的信息部在签订托运合同时，附加“有货不装，信息费不退”的条件，然后由同伙假装好心人提醒司机合同有诈，劝其到信息部退款。信息部当然不同意。此时，同伙便充当调解人，与信息部唱起双簧，双方协商退还部分信息费，其余信息费也就名正言顺落入自己口袋。类似的伎俩可谓是五花八门。
　　那这些设的圈套难道真的就天衣无缝了吗？其实大货司机们只要细心辨别，就会发现其中的破绽，明显的就是合同不规范。
　　瓯海货运商会谢仁奎：“合同上没有单位名称，印章没有。甚至甲方经办人就只写一个姓。比如王。”
　　谢说，象这种不规范的合同签了等于没签，一旦出现问题进行时就困难重重。而越来越多的货运信息不仅损害了货运司机的切身利益，也严重扰乱了市场秩序。那到底又是些什么人在如此肆意行骗呢？谢介绍，在货运市场信息街上作怪的大多为“抽屉货运信息部”。
　　信息部有个负责人，他把自己的桌子租给外地人。租金低，还不设门槛，难怪横行。你去看看，有的店里多的十张桌，好些的一张桌租给一个人，有的一张桌租半张给别人，两个人合租一张桌。有些更过份，租抽屉。这样就失去了进入一个行业的基本门槛，菜园门一样，什么人都能租。
　　可见规范管理、提高门槛是多重要！被骗扯皮的事谁不？一站运有货主审核，确保货源的真实可靠；有师傅问了，万一如果一站运的货主违约、放空怎么办？放心，一站网平台担保给予赔偿；如果货损货差，一站网平台协调处理；如果运费拖欠，一站网平台按时垫付。一站运，不收费赚钱多还用得放心！

收集发布中国与泛亚国家贸易过程中的往返物流运输信息，为货主、物流企业、个人司机建立直接的联系，降低运输成本。
　　路线范围： 各个口岸到中国全国各地、中国往返越南、老挝，缅甸、柬埔寨、泰国。
　　服务对象：国内外的货主、物流企业、个人司机。
　　服务方式及内容：国内外的货主、物流企业、个人司机通过关注泛亚通微信公众号后将货源信息和车辆供应信息发到平台上或者直接电话联系本信息部。本信息部将会每天在平台上发布或者直接将联系方式给到供求双方。举例如下：
　　举例一：李老板有40吨的货物要发到老挝，需要在磨憨口岸换老挝车，可提前告知本信息部，本信息部会提前将车辆联系好，运费李老板直接与司机洽谈及支付.
　　举例二：某物流公司近日有5量挂车拉一批设备到老挝，回头需要寻找货源，我公司会在车辆返回前将车辆供应信息通过微信平台发布。
　　举例三：张老板于近日在老挝有300吨西瓜和香蕉要运到北京，可提前将信息发给本信息部，本信息部协调联系车辆后将联系方式给到张老板。

物流在中国度过了二十余载，前辈们在构建物流体系时同时也引起了资本企业的重视，如今信息部整个行业太多的人转行，放养，面临着生存的困难，整个信息部生态链该如何去维护？
　　目前绝大多数信息部已经转成了专线物流公司，毕竟物流公司听起来比信息部好听，也更容易取得货主司机的信任，当然了这也和物流市场的复杂程度有关系，如此之多的线路，每一个信息部也只能熟悉某一些线路，熟悉了接到货了找司机就行了。
　　在物流行业打爬多年，对物流的互联网化有一定的认知和实操，试着回答一下这个问题，也让大家对在转型升级的物流行业有个大致的了解。
　　首先将该类平台分为三类：
　　1.货运版滴滴打车
　　主要利用互联网的“线上聚焦”功能做车货匹配，如““福佑卡车”，直接的福佑卡车的经纪人模式，就是传统的信息部从线下搬到了线上，考虑到物流市场的征信成本太高（物流界也缺一个支付宝），以中国物流界目前的情况来看，经纪人为担保的模式对于货主来说更有信赖度，短期内很难改变这一现状，经纪人模式应该还会在3-5年占领大部分的市场。
　　主要由于它的优势很明显，经纪人（信息部）掌握着大量熟司机资源，况且相比司机又有较为可靠的信誉，互联网平台借助APP打通客户与信息部之间的壁垒，以一网覆盖大部分区域，让各个点连成一张网，让客户发货更方便，在一定程度上满足了客户的需求。
　　但凡事有利必有弊，暂且不说网络监管安全的问题，只考虑信息部本身也是在平台上的获利方，他的存在也威胁着信息部的自身价值，如果哪平台直接对签司机个人呢？对于APP来说，只是打开一个链接端口的事，对于信息部来说，就是要命的一刀，因此这种模式没有从根本上改变运输行业的局面，只是黄牛从线下搬到线上，有一个更大的黄牛出现而已，所以如何在平台中保证自己的独特竞争力，需要重点去摸索。
　　2.第二个模式是货车司机模式
　　这也是纯正的互联网+物流，如“货拉拉”、“满帮集团”，因为两端直接面对的是实际发货方和实际运输方，这个模式优点是像淘宝一样，真正能让客户有多种运价可选，也可以更针对的提出个性化需求，车价相对来说也更透明，比如回程车就能形成价格优势，并且车流量在流动范围甚至扩充到全国，可以让司机有计划的发布车辆安排，行程提前部署、经济流动性更强。
　　当然劣势也有很多，首先就是信用体系问题，物流界缺一个支付宝一样的征信体系，对司机的不了解，是合作成功的敌人，客户无法取信于平台推荐的司机，平台对司机的管控力度也相对较弱，容易造成损失后找不到人追责的问题；其次是推广比较难，司机数量少的话无法形成资源优势，如何让更多的司机加入平台、让更多的用户使用该平台，需要强大的地推团队去推广。
　　3.公路港园区模式
　　以公路港、物流中心为核心，信息部存活在物流市场周边，利用区位因素去运作，好处是获客成本比较低，容易打开知名度，相应的，同行竞争也是激烈的，如何在众多同行中脱颖而出，是要重点考虑的问题。
　　后，物流被互联网化是大势所趋，以上几种模式都是传统的信息部需要考虑的问题，如何去拥抱互联网，形成护城河，利用好自己的资源，在互联网浪潮中不被淹没。

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