北海市回程货车

不少人到货物市场，看到的却是冷冷清清的场景。不仅货源少，运费更是少得可怜。
　　货运市场如此惨淡！让我们卡车司机开始对2017年的行情忧虑重重，今年货运环境会不会改善？会不会又是货运寒冬？！
　　还有司机选择停运！
　　看到这些信息的时候，我感觉我们货车司机的职业被人侮辱了！
　　运价太低了，没法干了
　　只要车肯拉肯跑，货运部接活价格就无底限，都是恶性竞争……
　　总之你不拉总也有人会拉的！兄弟们不齐心啊！
　　这些人，他以为货车是烧水的，不是烧油！我看了都心痛！
　　过完春节了大部分司机都已经出车了！又有几个拉的车货是自己满意的呢？运费一直无休止的在降！降！降！难道都是别人的错吗？
　　兄弟们，低价回程货从自身做起，今天的短痛是为了明天的不长痛，只要兄弟们齐心，企业，厂家，货站，货发不出去反过来都得看司机脸色。
　　2017年开年以来，运价一直低迷；超载也抓的严！希望货车司机
　　，不再拉什么回程车了！ 想涨运价要从自身做起！
　　除此之外
　　执法不严让921治超效果减弱，运费不涨反降！
　　居高不下的油价，我们货车司机越来越入不敷出 ！
　　治超、治霾、淘汰黄标车逼着我们司机换车、多拉快跑！
　　货源日益减少，货车却在天增多，货运市场更加僧多粥少！
　　目前《道路运输从业资格证》仍未取消真的劳民伤财！
　　为什么国家不规定货车运输标准运费，按照元/吨/公里计费？
　　举例：
　　陕西货车拉货去山西卸货，同时找回程货，
　　山西货车拉货去陕西卸货,并会在到达陕西时找回山西的回程货
　　2个人的成本不一样，如何实行吨/公里的定价？
　　我陕西跑山西已经赚了5000,
　　我山西跑陕西还不知道能赚多少
　　处于这2种不同情况的人是否愿意统一运价？延伸一步来说：
　　我山西回陕西的因为前期陕西到山西赚了，我可以先以低价收8吨（假设10吨的载重）每吨亏200（即总共亏1600）抛出亏的部分，在8吨时已达到我的收支平衡点（假设成本3200.总利润：5000-1600=3400）后面2顿货我还以200/吨收货，将会是纯利润，即（3400+400=3800）那我往返总共利润为3800.且,由于低价收货，我在1天内收到足够货物并能立即启程。因此还要考虑进时间上的机会成本。
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　　如果你是从山西收货往陕西，你就没办法像上面的做法那么去做。当然，如果愿意承担风险，那就另计。
　　另外，每个公司的路线行程也不一样。假设你是整车运输，那还好，就是从A到B.但是如果你是零担，很难说K公司的路线是从A-B-C(你货的目的地）而F公司的路线是从A-C（你货的目的地）-B。 这种情况其实对于车行来说他是能利用自己的资源因而能提供给你更低的报价。反之，如果按照吨/公里计算的话，将达不到资源利用率，反而会导致价格的上涨。

杭州传化公路港帮40多万辆货车建了一个让司机不再跑空车返程的公路物流网络体系，换作在以前，司机把货送到一个地方，要么空车返回，要么再在当地找货运，一般来说，空车返回的多，但有了这个平台后，降低了一半的空载率。
　　相对其他地方，江苏常熟人邱月更愿意往萧山一带跑车。
　　起码在这里送到货后，不会再空车跑回家。9月25日上午，邱月和丈夫赵志新刚把一车棉纺布送到柯桥，还没来得及卸货，她就匆匆赶到了邻近的萧山，一头扎进了熙熙攘攘的杭州传化公路港物流信息交易中心大厅。
　　“来找找有没有回常熟的货运，”邱月说，“一般都会有，运气好的时候，一来就能找到。”
　　入了公路港网络,就能降低一半空载率
　　出于和邱月同样的想法，位于杭甬高速萧山出口附近的传化公路港，10多年来已经成为南来北往货车司机的聚集点。
　　在这个货车进出每天超过5000辆的地方，汽车旅馆、超市和饭店一应俱全。来这里的每个司机都希望能早点打发完等待的时间，并且早点发车。和其他地方相比，传化公路港起码给货车司机们解决了两个实质性的问题，一个是能够找到货运；第二个是缩短了寻找货运的时间。
　　杭州传化公路港办公室副主任张斌斌说，“换作在以前，司机把货送到一个地方，要么空车返回，要么再在当地找货运，一般来说，空车返回的多，但我们现在做了个平台，解决了司机找货运的问题，让大货车不再在路上跑空车了。”
　　杭州传化公路港每天会发布4000多条有效的货运信息，推送给南来北往的司机们，受益于此，有2000多辆货车，每天会满载货物奔波在送货或者返程的路上，被其整合和服务的40多万辆社会车辆中，直接降低了一半的空载率。
　　货还没运到杭州,就接到了回程的活
　　在杭州传化公路港物流信息交易中心大厅，邱月穿梭人群中，习惯性地一个个窗口看过去，比对目的地，并进行询价——在这个只“卖买”信息的交易所内，已经有480多家物流企业入驻其中，为了方便大家看清货运信息，每个小窗口的上方还特意装上了电子屏。
　　相对许多年前手写在小黑板上的信息，邱月已经觉得方便了很多，但还有一个更加快捷与方便的办法，悄然在大院司机圈里传播开来。
　　同样是从江苏跑车过来的王健，有着一辆35吨装载量的自挂车，前天刚把一车货送到萧山。“现在货运的信息都能在手机上看得到，比微信还方便。”王健滑动着手指，指着一个叫“易配货”的应用软件说，“上次刚从徐州出发，还没到杭州就找到了回程的货运信息，卸车之后，马上满车回去，很快的。”
　　张斌斌解释说，“易配货”前年上线，光杭州公路港，就有5万多名司机在用这个软件。现在司机们通过交易大厅、手机客户端，平均6小时就能确认到有效的返程货运信息。而王健记得，换作在以前，要马路边一家一家物流公司去找，起码三天才能找到合适的货运，“还不如直接空车回家来得爽快”。
　　解读：这40万辆车降低了一半的空载率
　　那其他的1000万辆货车呢？
　　目前入了传化公路港的还只有40多万辆货车，而承担着全国75.6%货运量的1000多万辆货车，仍然以40%的空载率居高不下，因此，如何减少全国货车的空载率，仍然任重而道远。
　　此前，传化集团董事长徐冠巨曾就“公路港”一词作出解释，“我们想提供的是物流节点和网络服务，就像各地建设和运营的空港、海港和火车站一样。”这种设想，在10多年来稳健的物流试验后，现在已经逐渐扩张至苏州、成都等全国20多个城市，在试图建成10个枢纽600多个公路港基地后，真正架构成一个完整的智能物流生态圈。
　　传化公路港网上平台正在建设中，以后的模式就是类似淘宝网一样，货源开店、司机来找货，可以在网上互动交易。
　　当然，这个构想要整成全国一盘棋的物流体系和网络，部门的态度就很重要。好在国家等五部门也看到了这点，他们去年联合发文，要求“推广传化‘公路港’物流经验”。
　　当然，除此之外，传化公路港更在意整个体系的信用制度建设，张斌斌说，“换作在以前，托运方和承运方都会担心，前者会担心货能不能送到，会不会被卷跑；后者会担心货送后运费能不能拿到，会不会耍赖，我们现在已经建立了一套合理的会员体系和诚信安全交易环境，未来还会像淘宝一样，放在一个平台上实现交易，现在看来，软硬环境，只差半步。”

一说起回程车，很多卡友都咬牙切齿！
　　回程车！啥叫回程车？不燃油吗？不用人开吗？跑高速不收费吗？
　　还别说，现在真的有一辆回程车，不用燃油，不用人开，跑高速不收费，就是下面视频里的这辆车。
　　视频里说的什么呢？一辆4米2的司机，跑了4000公里，运费5000元，听起来不算高，但后他还净赚4000元。
　　拍视频这大哥就疑惑了，你这是只用腿走啊，还是油1块钱一升啊？怎么能挣这么多的？
　　结果万万没想到，这车一路上根本没烧油，4米2司机联系上一个回东北的大车司机，大车拉的零担还差点货，于是4米2司机付了800块钱，外加一条烟作为报酬，搭着大车回了东北，一路上吃饭、喝水都是大车司机的，后他居然净赚4000。
　　看完不少卡友都炸锅了，也不知道该夸这4米2司机脑袋灵活，还是骂这俩人扰乱货运市场。
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　　长期跑货运的卡友，一定见到过这种现象。司机为了抢货源，三番五次找货主商量，与别的司机不同的是，别人是讨价还价，这些司机是主动降价，宁愿自己喝白水、啃馒头也要抢别人的货。
　　就如近，在某视频平台有卡友发了这样一张截图：曾经称霸货运市场的湘G大军，如今被馒头军打垮了，馒头军迟早会攻破云贵川，北上广已经沦陷了，湘军也要吃馒头啦！
　　近日有位卡友给了个留言，说很多西南地区的运价已经掉得赔钱拉货，成都到昆明快递4800的运费被馒头车压到2000，成都到大理6500被压到2800。想想这运价，这些车真不用燃油，不用人开，跑高速不收费的吗？
　　更有车主挖苦自己：馒头车馒头车，馒头车算个球啊，馒头车起码还有个馒头吃，我现在榨菜白粥车，连馒头都吃不起了！
　　不考虑成本的，有货就拉，能保个油费就皆大欢喜了。你普通的市场价拿什么去跟馒头车竞争？
　　大家都记住没有回程车，别让货主们都钻空子找回程车，要做到从自身做起。市场需要大家一起维护！

5月10日，东莞市携手物流科技有限公司在东莞正式召开产品发布会，该公司力推的“车货易”物流交易平台正式上线，并与珠三角地区十多个城市的业内人士签订了城市合伙人协议。
　　1瞄准货车返程空载的行业痛点
　　近两年来，“货运版”滴滴模式已悄然兴起，据称国内目前已有200多家公司涉足此业务，东莞一家传统物流公司也加入此“战场”。据携手物流科技有限公司创始 人袁兴军透露，其打磨了一年之久的APP——车货易，将于5月中旬正式上线，“平台功能雷同于滴滴打车，只是人车匹配换成了车货匹配。”
　　据其展示的页面，车货易类似滴滴，也分为两端——车主端和货主端，货主在平台上放出货物，货车司机就能够收到货物信息的推送。货物运输的定价是由司机们竞价 所得，只有货主才能看到报价。“货主可以综合价格及平台上司机的信用档案，来决定选择哪个司机。我们希望通过这样的机制，实现货物物流中的去中介化。”
　　袁兴军表示，他自己已在传统物流行业摸爬滚打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有货车多达60多台。作为一名物流人，他深知行业痛点。比 如交易形式多基于老乡、朋友圈和物流中介，货源不确定、透明度低、钱货**少以及缺乏标准交易等等，其中一个老大难问题，就是货车返程空载。
　　统计显示，目前国内路面上行走的3000多万辆货车，平均空载率是40%，据业内人士估计可能比这个数值更高。货车空载一方面会增加货运物流的成本，另一方 面也会导致路面拥堵。“根据测算，如果是由返程车来运货的话，至少可以为货主降低15%-20%的物流成本。”袁兴军如是说道。
　　袁兴军给记者举了个例子，比如一辆运输30吨货物，从东莞出发，运输货物送到惠州，货车司机可得1800块钱报酬，但返程空载回来却1分钱都赚不到，司机的收入大打折扣。
　　2围绕经济圈推广
　　但一个新平台，如何从200多家平台中抢占市场呢？车货易作为后来者，具备什么核心优势呢？对此，袁兴军认为，车货易的核心优势，主要在于其基于经济圈的市场定位和推广。“我们将立足于一个个经济圈来推广我们的APP，从而解决货车返程空载的问题。”袁兴军表示，从物流方面来看，一个经济圈内的各个城市，相互之间的半成品批量运输量是很大的；一些大企业向供应商下单通常要求当天送达，而货车送完货就会空载，由于同一个经济圈的物流订单充足，要找到返程的订单 也比较容易。
　　袁兴军透露，在珠三角经济圈的各个城市都已谈好了城市合伙人，城市合伙人负责该区域的货主与货车司机的资源对接，并在交易订单中获得分成。“平台初期将立足珠三角经济圈，然后逐步覆盖到长三角、中部等其它经济圈。”

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