货运信息部4.2米回程货车
货运部6.8米回程货车
货源站9.6米回程货车
物流信息部13米回程货车
回程车17.5米回程货车
开货车这么多年,以前从来没听说过回程车这个三个字,更没听说过有这个词!
不知道近几年,回程车这三个字是从哪里出来的呢?又是从哪里说出来的呢?
到这里也要回程车,到那里也要回程车!请问:哪有那么多回程车?
你可知道回程车对于货车司机意味着什么吗?你可知道货车司机看到这三个字有多心痛!
不是开货车的,你永远体会不到!只有货车司机才能体会这三个字到底有多扎心!
要回程车的运费都是很低!有的还可以,有的连本都保不住,别说赚钱了!
从这个城市去那个城市要回程车,又从那个城市回这个城市也要回程车。
请问:哪里有专车拉的货呢?哪里又有不是回程车的货可以拉呢?
回程车、这三个字,你可把货车司机坑苦了!
在货运市场中,我们常常会看到这样的现象:
货车司机在休息时,总会有人上来问:“师傅,你这回程车拉货怎么算价格?”
有的货车司机会很愤怒的答:“我的车是货车,不是回程车,不拉!”
而有的司机则会问道:“拉哪里的货,我这个价格好商量。”
回程车,即回头车,指原本属于城市(区域)A的运输车辆,运载货品来到城市(区域)B,司机卸载货品后仍需返回城市(区域)A,这些返程运输车辆就属于回程车范畴。
回程车和正程车的区别在于:回程车一般比正程车便宜20%-40%。
回程车其实是具有很大的商业价值及社会价值的,在路上跑的很多车子其实都是空车,这属于一种资源的浪费,如果能充分利用这些资源,不论是对个人还是社会都将有很大的效益。
对于车主和货主来说,明显的就是经济效益,车主可以在单程路线保证成本和效益的情况下再增加一份额外收入,而货主如果利用回程车将可以节省原应付成本的一半甚至以上。
跑一趟空车需要耗费的时间和经济价值都是巨大和可惜的,可实际情况是,货车司机特别讨厌回程车,也拒绝成为回程车。
原因在于,车友认为货运行业的回程车不仅拉低了运价,还扰乱了货运市场。
很多正程车跑着跑着就成了回程车,其中的原因很心酸,一部分原因是因为拉不到货没有收入来源,还车贷都是问题,只要有活干就已经谢天谢地了;还有一部分原因是,想获取一个稳定的货源,和货主保持一个良好的联系。
有老司机说,现在这运价都给回程车,还有刚入行的新手,忙着回本,不管价格多低,见货就拉。回程车的价格是不考虑成本的,有货就拉,能保个油费就皆大欢喜了。你普通的市场价拿什么去跟他竞争?
价格越拉越低,后突然发现运价怎么又低了,于是只能拉更低的,如此恶性循环下去,搞到后怪货主信息部压价,这价格为什么能压下去?因为就算压下去还有人拉啊!
拉回程车的才不会在乎同行,有句话不是这样说吗:宁可累死自己,也要饿死同行,后便宜让货主和信息部得。
人在江湖,身不由己啊,谁都要生活,拉的每趟货都是为了赚钱养家,恶意压价也好,回程车新车也罢,都是为吃一口饭,没有谁的生活是容易的,大家只有相互谅解,这活才能继续干下去。
杭州传化公路港帮40多万辆货车建了一个让司机不再跑空车返程的公路物流网络体系,换作在以前,司机把货送到一个地方,要么空车返回,要么再在当地找货运,一般来说,空车返回的多,但有了这个平台后,降低了一半的空载率。
相对其他地方,江苏常熟人邱月更愿意往萧山一带跑车。
起码在这里送到货后,不会再空车跑回家。9月25日上午,邱月和丈夫赵志新刚把一车棉纺布送到柯桥,还没来得及卸货,她就匆匆赶到了邻近的萧山,一头扎进了熙熙攘攘的杭州传化公路港物流信息交易中心大厅。
“来找找有没有回常熟的货运,”邱月说,“一般都会有,运气好的时候,一来就能找到。”
入了公路港网络,就能降低一半空载率
出于和邱月同样的想法,位于杭甬高速萧山出口附近的传化公路港,10多年来已经成为南来北往货车司机的聚集点。
在这个货车进出每天超过5000辆的地方,汽车旅馆、超市和饭店一应俱全。来这里的每个司机都希望能早点打发完等待的时间,并且早点发车。和其他地方相比,传化公路港起码给货车司机们解决了两个实质性的问题,一个是能够找到货运;第二个是缩短了寻找货运的时间。
杭州传化公路港办公室副主任张斌斌说,“换作在以前,司机把货送到一个地方,要么空车返回,要么再在当地找货运,一般来说,空车返回的多,但我们现在做了个平台,解决了司机找货运的问题,让大货车不再在路上跑空车了。”
杭州传化公路港每天会发布4000多条有效的货运信息,推送给南来北往的司机们,受益于此,有2000多辆货车,每天会满载货物奔波在送货或者返程的路上,被其整合和服务的40多万辆社会车辆中,直接降低了一半的空载率。
货还没运到杭州,就接到了回程的活
在杭州传化公路港物流信息交易中心大厅,邱月穿梭人群中,习惯性地一个个窗口看过去,比对目的地,并进行询价——在这个只“卖买”信息的交易所内,已经有480多家物流企业入驻其中,为了方便大家看清货运信息,每个小窗口的上方还特意装上了电子屏。
相对许多年前手写在小黑板上的信息,邱月已经觉得方便了很多,但还有一个更加快捷与方便的办法,悄然在大院司机圈里传播开来。
同样是从江苏跑车过来的王健,有着一辆35吨装载量的自挂车,前天刚把一车货送到萧山。“现在货运的信息都能在手机上看得到,比微信还方便。”王健滑动着手指,指着一个叫“易配货”的应用软件说,“上次刚从徐州出发,还没到杭州就找到了回程的货运信息,卸车之后,马上满车回去,很快的。”
张斌斌解释说,“易配货”前年上线,光杭州公路港,就有5万多名司机在用这个软件。现在司机们通过交易大厅、手机客户端,平均6小时就能确认到有效的返程货运信息。而王健记得,换作在以前,要马路边一家一家物流公司去找,起码三天才能找到合适的货运,“还不如直接空车回家来得爽快”。
解读:这40万辆车降低了一半的空载率
那其他的1000万辆货车呢?
目前入了传化公路港的还只有40多万辆货车,而承担着全国75.6%货运量的1000多万辆货车,仍然以40%的空载率居高不下,因此,如何减少全国货车的空载率,仍然任重而道远。
此前,传化集团董事长徐冠巨曾就“公路港”一词作出解释,“我们想提供的是物流节点和网络服务,就像各地建设和运营的空港、海港和火车站一样。”这种设想,在10多年来稳健的物流试验后,现在已经逐渐扩张至苏州、成都等全国20多个城市,在试图建成10个枢纽600多个公路港基地后,真正架构成一个完整的智能物流生态圈。
传化公路港网上平台正在建设中,以后的模式就是类似淘宝网一样,货源开店、司机来找货,可以在网上互动交易。
当然,这个构想要整成全国一盘棋的物流体系和网络,部门的态度就很重要。好在国家等五部门也看到了这点,他们去年联合发文,要求“推广传化‘公路港’物流经验”。
当然,除此之外,传化公路港更在意整个体系的信用制度建设,张斌斌说,“换作在以前,托运方和承运方都会担心,前者会担心货能不能送到,会不会被卷跑;后者会担心货送后运费能不能拿到,会不会耍赖,我们现在已经建立了一套合理的会员体系和诚信安全交易环境,未来还会像淘宝一样,放在一个平台上实现交易,现在看来,软硬环境,只差半步。”
对于卡车用户来说,2019年听到的鬼故事格外多,个是所在区域要提前实施国六了,第二个是轻卡不能上牌了,第三个便是货车要按轴收费了。
从执法部门的初衷来看,按轴收费看上好处还是不少的,比如几乎可根本杜绝大吨小标,举例:一辆轻卡自重3.5吨,拉1吨货,过高速时按1类货车收费,而如果它和之前一样,标明自重2吨,拉2.5吨货,实际上它的总重超过了6吨,它照样按1类货车收费,这就让大吨小标失去了意义。
第二个好处显然是为了缓解高速上的车流压力,因为一旦按轴数收费而取消计重收费,那么,空载车辆走高速和满载车辆走高速将收费相同,恐怕空载车辆的车主会倍感不平衡。而执法部门也显然想通过这一手段让空载车辆不要再走高速,让高速真正快起来。
然而,真的能如愿以偿吗?恐怕很难。因为对于那些追求效率的用户来说,走下道的时间成本太高,下道路窄车多,对安全也不利,他们宁愿走高速,多花点钱多跑几趟就有了。
更要命的还不在于此。对用户为不利的情况是,如果拉货和空载按同样的收费办法执行,那么,愿意空载的车主将减少,他们肯定会千方百计去配货,这就是所谓的返程货,目前,返程货的运费已经是非常低的价格了,有些人愿意接这样的活是为了起码能保住油费和过路费,一旦上述政策实施,许多卡车司机的要求将再次放低至能抵消过路费就行,返程货的价格会进一步下探。
与这一政策相对应的还有省界收费站的取消,取消的结果就是大量ETC将被利用起来,车辆按轴数直接通过电子收费系统收费,减少了人工把关的手续,时间能快不少。
这样的收费办法遭到不少卡车用户的质疑,之前超载时按计重收费,现在不让超载了又按轴收费,货车司机的出路在哪?
当然,这一政策如果实施,还会对车型带来重要影响,比如6*2车型将进一步被6*4车型取代,因为同样是三轴,后者能多拉3吨货,收费标准却一样,另外,许多快递用车也将更愿意用4*2车型,总之,每个政策后都会有相应应对办法,卡车司机不容易,分毫必争也是情理之中。
可以设想一下,如果按轴收费真实施了,形成的局面将会是:卡车空载上高速将成为不常见的事情,而用户的运费进一步下探,卡车用户的用车状况将更加艰难。对于这一政策,你有什么看法呢,按轴收费和计重收费,你认为哪种更合理?
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