白山市回头车货运信息部 返程车

可是就在国家文件刚刚下达的第二天，就有黑心发货商家直接从运费里减去过路费找车。据了解，现在有地方运费一吨掉好几百，北方到云南掉价一万，云南到东北掉一万多。
　　■ 作者 小 慧
　　■ 来源 综合信息
　　■ 编辑 车辕车辙 ID:cheychez
　　2月15日，交通运输部发布通知：经同意，2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。具体截止时间另行通知。
　　免收通行费的对象为依法通行收费公路的所有车辆，当然也包括所有货车。因疫情影响，国家免过路费政策，是为了让货物运输能够正常，促进物流，车队，车主早日出车，让货物运输早日回复正常。司机师傅们冒着感染病毒的危险拉货出来，连饭都吃不上，每天在车上啃着方便面。
　　可是就在国家文件刚刚下达的第二天，就有黑心发货商家直接从运费里减去过路费找车。据了解，现在有地方运费一吨掉好几百，北方到云南掉价一万，云南到东北掉一万多。刚想定个货，货主听说高速免费了马上说降价，反正原来那价格是不发货了。我没拉，不知道现在找到车没。所以说，高速免费是优惠不到司机头上！所以遇到黑心货主把过路费从运费中减出来的，卡友都不拉就行。不要因为个别人的私利，而损失了大多数卡友的利益。
　　很多司机心里想反正就是油钱，本身货车行业的利润就透明，暂时免过路费不过是特殊时期国家的手段，鼓励司机出去跑车，**物资流动。如果现在因为高速免费就下调运费，等疫情结束后高速正常收取通行费的时候，运费要上涨就困难了！居安思危！
　　针对这个问题，这两天网上的卡友社区也是议论纷纷，有指责物流网点的说：
　　9.21治超令”已经颁布三年之久，在经历了短暂的运费上涨期之后，新年伊始，运价就持续走低，让司机们叫苦不迭。说到这里，这些信息部是否需要好好反省一下，为何你们的生意越来越差，真的是货车司机要价越来越高了吗？其实，你们帮货主拼命压价的同时，也就破坏了货运市场整体的平衡，你们**不了你们直接的合作人“卡车司机”基本的利益，终害的只会是自己！只有**市场的正常价格，信息部与司机合作互利才能共赢。
　　有的吐槽14天隔离政策，说：为免费上一回高速，回来隔离十几天，用脚趾都能算出的帐。还是待在家里好。
　　还有的，简直把物流行业的“老底”都给揭了：
　　免过路费运输时效变快了，物流成本确实降了点。其实运费一直也不是大头主要就是中间商赚差价，物流公司或许车更好找了，利润相对高一点点，我派个车一车除了什么也就挣几百一车。零售商利润才是的，但零售商需要付高额的房租人工成本，我认为终还是高房价导致的高物价。
　　高速免费通行！服务运输，成全了货主负担！针对运输行业车主是大大的负担了！首先货主，降低运费差价，比起平时正常运费还低之又低！使得跑运输行业难上难！对此，一些车主宁可在家待着也不愿出车运输！这是当前尴尬局面！希望上级部门重视一下跑运输的货运驾驶员们！也是全国卡友的心声吧！
　　高速公路免费这是好事，但得实惠的是货主商家企业，货运信息部还要吃差价，货车司机依旧艰难，还是辛苦赚的的一个，对老百姓也没什么变化，物价不会下跌，超市生活物品食品蔬菜比过年前的价格都高。
　　我就是物流公司，我说下吧，免过路费运输时效变快了，物流成本确实降了点。其实运费一直也不是大头主要就是中间商赚差价，物流公司或许车更好找了，利润相对高一点点，我派个车一车除了什么也就挣几百一车。零售商利润才是的，但零售商需要付高额的房租人工成本，我认为终还是高房价导致的高物价。
　　还有的直接爆料说，以前卡友司机很多走下道运输，但是按照高速结算，这样还有一定的中间差价利润，现在高速一免费，这条路直接被堵死了。

元旦前夕——2019年后，在张家港市民服务中心交通运输窗口，物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局亲手颁发的网络货运经营许可证。至此，物润船联成为了个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。
　　从无车承运试点到网络货运
　　有人说，发现这个领域的难点，就是发现了的生意。货运行业的问题是什么?
　　大量个体司机的存在。
　　网络货运许可证正式颁发既是政策支持又是在解决这个物流领域当下的社会化难题。
　　众所周知货运领域多年以来呈现的发展态势——“多小散弱”，90%以上都是以个体户的方式或者依托公司从事运输。
　　交通运输部在几年前就期望在经济社会新阶段，通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状。
　　而这正是2016年无车承运人试点的开始。
　　根据交通运输部数据，全国无车承运人试点共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15%，提高车辆利用率15%，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。
　　不过，随着去年9月初，《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南印发，无车承运人试点也随着过去的2019年正式宣告结束。
　　“网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响，正式踏上历史舞台。
　　《办法》共4章30条，分为总则、经营管理、监督检查和附则。
　　《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。《办法》指出，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
　　在经营管理方面，《办法》规定，网络货运经营者应按照相关法规要求，记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息，并保存相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性。信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年，相关涉税资料(包括属于涉税资料的相关信息)应当保存十年。
　　此外，《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员审核、货物装载及运输过程管控、网络和信息安全，货车司机及货益保护、投诉举报等作了系统规定，规范了平台经营行为。
　　据了解，网络平台道路货物运输经营者一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，它的双重身份表现为：对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
　　客户和货益**双提升
　　近年来，网络货运迅速发展，从多方面改变了以往的货运状况，但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合，使得货主与货车司机的权益难以得到有效**，运输效率也无法提升。
　　从某种意义来讲，网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性，另一方面还要依法**货主与货车司机双方的权益，否则平台将无法吸引更多会员客户，那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。不仅如此，离开了客户的支持，网络货运平台也将无法开展基于大量客户的服务，无法延伸平台的业务范围。
　　需要关注的是，《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时，也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益**做出了明确规定。
　　《办法》第十五条提出，“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分**托运人合法权益。”同时，第十七条要求，“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台，托运人及实际承运益保护等规定，建立对实际承运人的服务评价体系，公示服务评价结果。”
　　值得强调的是，《办法》中“实际承运人”的概念更加明确，此前以运输公司、信息部代操作，甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务，每一单都必须对应到实际承运个体。
　　显而易见，《办法》对于货主、货车司机权益**的规定，将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。相比较而言，过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式，很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益**。尤其是货车司机，作为货运物流的真正主体，他们却是整个物流体系中的弱势群体，其生存环境和职业地位未受到应有的重视。
　　从行业性质而言，物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务，同样需要扎根到物流场景当中，为货主和车主提供真实服务。随着物流货运行业越来越受到重视，市场竞争也日趋激烈，网络货运平台只有不断提升服务能力，全面**平台客户的各项权益，才能占有更大的市场份额。
　　事实上，在过去两年的无车承运人试点项目中，不同平台针对客户权益**都有着不同的思路，并采取各种有效措施切实**客户的权益。其中，以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”，通过数据来建立风控模型，从而做到提前服务，但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘，从信息平台的角度出发较为容易实现，但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。
　　再有，以路歌为代表的基于车主社群起步的平台，具备较大的车主服务倾向性，通过平台所发布的“卡友**计划”，可以看到平台更多地是通过运费**、卡车金融等方式，面向车主端提供服务，但网络货运作为一种运力交易市场，是一个典型的买方市场，货主企业端扮演着至关重要的角色，能否平衡货主和货车司机两者之间的权益，也是对平台服务能力的一项考验。
　　相信随着《办法》的即将正式实施，众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运益**体系，以及实际承运人的服务评价体系，从而实现网络货运行业的健康发展。
　　税务上网络货运需因“业”制宜
　　税务问题，无论是在无车承运人试点时期，还是在即将到来的网络货运时代，都是一个绕不开的话题。
　　《管理办法》明确要求“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定”。
　　尽管国家了相关政策，给予网络货运平台增值税资格，且可以进行税务抵扣，但是营改增之后，作为我国公路货运主体的个体司机，也是网络货运平台整合运力的主体，在纳税人分类中被归入“其他个人”，不具备开具增值税专票的。这部分税负只能由平台来承担。
　　如果不解决税务问题，与有车承运企业相比，网络货运平台在成本上不具任何竞争力。因为后者可用于抵扣的进项少于前者。
　　今年4月，运输行业增值税税率再次下调，由原来的10%下调至9%，但同时，作为进项抵扣项的油料，其税率由16%下降至13%，远高于运输行业增值税税率的降幅，这导致税负的不降反增。
　　此外，广大个体司机还需要按照营业收入缴纳1.5%的个人所得税，由平台代扣代缴。值得注意的是，司机不具备开票，因此在实际操作中，平台没有将这部分费用从支付给司机的运费中扣除。这进一步增加了企业运营成本。
　　简单算一笔账，以个体司机月营收3万，平台拥有1万注册司机会员计算，平台每个月增加的成本达450万元。
　　或将迎来一次重新洗牌
　　从过往两年的无车承运人试点中，既摸索出了可行的网络货运发展方向，也总结了网络货运业态的新问题。比如，有的平台就是拥有运输工具的第三方运输公司，有的则只是单纯的信息撮合平台。对此，《办法》明确要求，仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为不属于网络货运范畴。
　　在“无车承运人试点”阶段，不同企业根据不同特性建立了完全不同的商业模式，有的以信息中介为主，有的以实体货场为主，有的以运力交易为主。
　　在《办法》发布之后，所有平台都将面临同一个问题：在现有的商业模式与《办法》相悖的时候，企业如何转型，怎样实现转型?以满帮为例，从严格意义上来说，这是一家典型的信息中介平台，在2018年发布了货运交易产品“满运宝”，即便如此，但是其对于物流复杂场景的运营能力才刚刚起步，未来如何满足监管要求仍有待观察。
　　比如中储智运，为确保交易的真实性，平台在创立之初就建立了严格的会员认证审核机制，而且每一单都做到业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”。同时，平台全程介入货主与司机的货运业务，并在全国上万个货场建立了近千人的物流服务团队，更基于海量的真实业务数据，打造了完整的运力交易大数据链。
　　就此来看，这些超前的做法和运行模式，让类似中储智运的平台企业具备了天然的网络货运平台优势，可以更快地适应《办法》的规范和要求。
　　面临这一机遇与挑战，不少企业早早开始依靠大数据和技术手段深耕这一领域，以实现货运经营整合升级。
　　去年的8月27日，中交兴路与阿里云联合发布“智云”计划，推出“智运网络货运平台系统"。
　　“智云”计划是基于大数据技术，实现网络货运平台企业服务内容信息化、可视化、规范化运营，全流程支持客户各种应用场景需求，提供全程可监测、可追溯的“一站式”综合解决方案，帮助传统物流公司和货主企业向网络货运化模式转型，有针对性地解决货运企业的运营痛点。
　　基于此，“智运网络货运平台系统”构建了“人、车、企、货”四核一体化，可实现找车、找货、交易、评估、风控、保险等全业务流程智能化、集成化，动态跟踪物流节点，并与省部级监测平台对接，确保流程合规。
　　去年2月20日，国内的一站式国际物流服务平台——“运去哪”宣布正式完成数千万美元B2轮融资。技术研发方面，在现有的智能报价、在线下单、物流追踪等功能基础上，“运去哪”将运用大数据、人工智能、区块链等技术，实现无纸化单证、自动化订单操作、收发货人共享协作等功能。
　　同时，“运去哪”还将通过API接口，连接仓储、拖车行、报关行、货代、货主等行业上下游资源，构建端到端的全智能化跨境物流平台，紧抓国际化这一发展机遇。
　　从整个行业来看，网络货运更多地是通过互联网进行运输服务，将在数据共享和协同模式下划分出更多细分趋势。未来，网络货运人可以在各自的领域，例如煤炭、冷链、快消等形成细分型的货运平台。
　　从物流企业来看，在网络货运普及的情况下，三方合同物流企业合规后将会一步步扩大规模，用整合的方式变成实际承运方，推动整个行业做大做强，加快集约化规模化进程。
　　此外，许多主流的商用车车企也基于互联网、大数据积极研发，跨界合作，为物流行业及运输人群体提供网络货运平台。
　　一位业界人士表示，“网络货运的推出，厘清了网络货运的概念，能更好地甄别申请企业是网络货运平台，还是信息撮合平台，抑或是实体经营平台，从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数，促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。”

老实说，家哥看完全文基本上可以断定这是一篇捏造而来的作品了。
　　首先，不管我怎么搜索都找不到这名所谓的“专家”以及其发布的相关文章；再者，用本行业的专家来质疑本行业的行为人，这事已经非常博人眼球了，更别提是现在这样的非常时期了。
　　当然，透过这篇文章我们还是可以发现：社会上少部分人对于卡车司机并没有想象中的宽容，甚至在他们眼里，疫情中**物资运输是理所当然的，如果卡友再索要运费的话就是在了。
　　那事实真的是键盘侠们想当然地以为吗？为此，家哥专门采访了三位卡车人（并不都是卡车司机），看看在疫情的影响下，他们的工作生活都有什么不同？
　　（以下采访内容均由受访人讲述、卡车玩家按先后顺序整理发布）
　　小凤姐：跟车三年的85后“资深”卡嫂
　　为什么说她资深，据她自己介绍，平日里的她是一个做事非常用心的人，虽然跟车的时间不长，但是用心去了解这个行业了，以至于现在完全能够与那些想从卡车司机身上占便宜的物流信息部相抗衡。
　　她认为，司机在这个社会中的地位仅次于工地上的农民工，通过这次疫情，我们都知道抗疫一线的不仅是医护人员，各行各业在此次行动中都发挥余热了。
　　（点击图片查看大图）
　　小凤姐告诉家哥，原本她们夫妻俩是打算年三十收车，初三再出车的，可没想到因为疫情的突发，这才改变了计划，家里的车也只能停在湖南一个停车场里没有开回江苏老家。
　　因为家里17年买了房，每月13000元的车贷以及3000元的房贷还是给了他们夫妻俩不小的压力，再加上外头的债务，其实日子过得并不宽裕。说到这里她还不忘夸了一下对她施以援手的公司。
　　○ 图丨小凤姐为我展示帮助过她的公司
　　当我提及“你们两个人终于能在家里好好陪孩子”时，小凤姐颇具自豪的说她老公已经驰援武汉了，因为车不够还把自己的朋友一块儿喊上了。
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　　正因为人性有两面，卡车人的善意才会被无限放大。
　　○ 图丨小凤姐的丈夫累的满头大汗
　　当提及这趟货有多少运费的时候，小凤姐是这么说的：
　　“这个时候不好和平时相提并论的，平时是祖国一片祥和，但我感觉收入和付出要在这时候来评价的话是不成正比的，也要看个人觉悟。比如我老公拉的移动厕所，本就是企业捐赠的，有个差不多就行了，别人都捐赠了你还好意思多要钱吗？”
　　都说成功的男人背后往往都有一个善解人意的女人，此刻我相信小凤姐就是那个女人。当我问到此次疫情对她们家造成了哪些影响和损失时，乐观的小凤姐是这么回答我的：
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　　而对于前两天闹得沸沸扬扬“所有车辆免收过路费直至疫情结束”的政策，小凤姐也有自己的见解：
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　　后，小凤姐告诉我，即使这次疫情有很多卡友驰援武汉运送物资，她也不认为全社会会开始重视这个行业、尊重卡车司机，但至少能够得到社会上某一部分人的认可。
　　同时她认为未来的运输行业也不会有太大的变化，因为现在一个状态就是供方和求方都是一个静止的状态，工厂没复工，司机也百分之七八十没出车，所以一旦正常复工行情不太会有什么好转，能维持往年就算好的了。
　　物流信息部，一直以来都被许多卡友吐槽其克扣运费、压价等等，但今天家哥采访到的，是一名倒短的信息部老板，有着双重身份的他相信会让我们认识一个新的卡车人。
　　老蔡：开办信息部还倒短的75后卡车人
　　这是一个在云南打拼的湖南伢子，据他自己介绍，在开办物流信息部之前自己还开过五年车，做过三年的零担物流。现在主要提供云南至两广地区的整车物流信息提供，基本上每天三到五个车，平时有空的话还能开个4米2倒短。
　　老蔡说，因为这次疫情来的凶猛，与往年相比现在每天损失八、九百是很正常的事，虽然这钱初看不是很多，但日积月累下来难免会对生活造成一些影响。
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　　按他原来的计划，一般都是正月初六找货顺道坐车回云南，因为这样可以赶上初八、初九云南的水果大量上市运往外省；因为疫情的原因，他也回湖南老家过年的时候被闭关隔离直到正月十六才出来。
　　为了避免回到公司当地又被隔离，老蔡所幸留在了成都，出门后的他也牵挂着疫区的居民，总想着做点什么。所以就和蒙自的一个卡友组建了一个物流信息群，发动并组织群里卡友驰援武汉。
　　恰好云南小黄姜协会捐赠了28.5吨姜想要运往武汉，他们通过蒙自红十字会找上了老蔡，这才有了下图中的一幕。
　　○ 图丨老蔡免费派了三个车驰援武汉运送物资
　　老蔡直言，这次疫情对他影响多的还是跑车，有好多的地方私自实行劝返，不给驾驶员去当地装货，所以他的排车量也骤降，往年这个时候派五六个车，今年就俩个车左右。
　　后当我问到如何看待前两天的“所有车辆免收过路费直至疫情结束”的政策时，他犹豫了，说害怕被攻击，细细想来也无可厚非，毕竟身为信息部的老板，理解政策的含义自然与卡友不同。
　　以下为老蔡针对政策回答的原话：
　　“这个免过路费是国家政策，帮扶整个需求物流的企业，所有整个行业降低物流成本，扶持他们受疫情发展受损的一个支持了，但是现在所有的卡友全部误解成这是国家对卡友的一个支持了，所有群里都在讨论运费下降、低价货不拉什么的了，都不想想中国那么多小微企业受这次疫情影响成本再不降低全部倒闭，中国经济退后多少年，本来小微企业全部开工还是一个车多货少的局面，企业倒闭了以后那么多卡友以后怎么生存，大家不想想以后，企业倒闭破产过后就是卡友破产吗？因为中国小微企业占比有多少了，只有企业做好了才有更多的货拉了。”
　　说实话，每个群体都有个别极端的人，不排除有人为了利益化而去刻意抹黑对方群体，当我看完老蔡的回答之后，忍不住为其这样通透的想法点赞。
　　老蔡后也向我表达了此次疫情结束后对物流行业的看法：等到全部复工以后整个物流行业整车需求会更少，车多活少的毛病会更加突出，竞争会更加激烈。
　　原因是他认为现在企业复工的不多，而且以他多年接外贸订单的经验来看，当前物流业的时效性是非常高的，如果几个月不给人家供货的话，那人家选择了其他供应商后你就等于失去了这个客户，如此恶性循环必然会使得运输行业中的矛盾更多的显现出来。
　　看完了卡嫂以及物流信息部，后我们来看看作为一名卡友是怎么想的吧。
　　李哥：淳朴的80后快递车司机
　　据李哥自己介绍，自己是替某快递公司拉快递的专职司机，公司给配的是9米6的车，每个月大概有6000元左右的收入，入行也有年头了。
　　因为这次疫情，加上身处湖北襄阳，原来拟定年二八放假、初八上班的李哥直到现在还没复工而在家自我隔离，但好在能够有时间陪陪孩子，心情自然也好受了点。
　　而关于疫情对他的影响，李哥毫不避讳地说：“如果疫情持续的时间长了就要考虑准备改行了”，这也足以看出这次间接对全社会不少家庭的收入造成了多么严重的影响了。
　　（点击图片查看大图）
　　当然，待在家里的他还不忘关心已经出车上路的卡友同胞们，他表示虽然自己没有跑车，但是也希望在工作中的卡车兄弟们注意安全，安全。
　　而面对“所有车辆免收高速过路费直至疫情结束”的政策后运费骤降的问题时，李哥一时也犯了难，他认为现在这个时期关键还是看拉什么货，如果是救灾物资相信卡友兄弟们即使没有钱也会拉，但如果物流老板借此压低运费的话就很不道德了，毕竟有些信息部老板的心确实太黑了。
　　后，他也对疫情后的运输市场表达了自己的想法：
　　写在后
　　小凤姐，是支撑在3000万卡友背后的卡嫂代表，豁达的胸怀以及独到的见解让我相信成功的男人背后真的有一个成功的女人；老蔡，作为一名信息部老板的同时也是一名卡友，让我看到了并不是所有的物流信息部都是虎视眈眈准备吃人血馒头的豺狼；李哥，他的质朴醇厚深深打动了我，即使坐在家中也要为千里之外的卡友兄弟祈福……
　　这三位分别向我讲述了他们因为疫情所造成的问题有什么，并站在自身的角度分析了“所有车辆免收高速过路费直至疫情结束”的政策影响有哪些，让我能够较为全面的了解到社会对于该事件的反响如何。
　　另外，关于这个“免收高速过路费”家哥也想讲两句，国家下发政策，本意应该是为了降低中小企业的成本进而促使其复工复产的宏观调控，但是却被不同行业的人以自我的角度过分理解成了某一个特定群体的奖励行为。
　　当然我也不是驳斥上面三位受访者的观点，毕竟位置不同，想法也不同。所以我认为，企业物流公司降运费可以，但如果信息部利用漏洞从中赚差价那就不行！
　　后，家哥希望此次疫情结束之后，卡车司机这个群体的社会认同感能够再大一点，同时也恳请某些键盘侠不要想当然的把自己的想法强加在别人身上，毕竟卡车司机手中的方向盘要比你们的键盘要更具神圣感！

物流业内人士众所周知，通过信息部介绍货源、车源一般是需要交一笔信息费用的，价格普遍在几百元不等。
　　这笔费用相信几乎每一位司机师傅都交过，甚至还有不少人受过骗。
　　市场上正规的信息部还是有很多的，然而只要遇上了坑人的团伙，钱财的损失就在所难免了。
　　并且物流行业内，对于这类中介费用的收取并没有完善的法律法规，这就可能会导致不断升级，致使更多司机师傅成为受害者。
　　1.表面帮忙找货，实则
　　这种情况已经从坑人升级成纯粹的，搭建了一个物流信息部的空壳子，设好圈套等着年轻的司机师傅们来接收“宰割”。
　　首先，团队会在物流群里发布虚货源信息，等驾驶员有意向咨询后便以需要来信息部签订合同为由，将驾驶员引来信息部。只要去了他们的信息部，就“成功”了一半。
　　当驾驶员到达后，信息部反而悠闲了起来，先以各种理由推脱签运输合同，又明确表示，等货主通知可以装货时再收取信息费。这一切都看似合情合理，没有交钱也使驾驶员放松了警惕。
　　这时，周围有同样等待装货的“驾驶员”开始提议打牌，并鼓动大家都娱乐一下。从这里开始，团伙团伙成员纷纷出动，他们会先发一些好牌对驾驶员进行诱导，等驾驶员尝到甜头之后，便开始合伙骗取资。
　　对于不参与的驾驶员，便会提出这笔订单与货主有纠纷，取消了。虽然没被套取钱款，但是浪费掉的时间谁来补偿呢？
　　2.拉绿通，规则多
　　对于想拉绿通的师傅们来说，一定要做好压车的心理准备，甚至还需要承受没有压车费补偿。大多数信息部在找车时都会宣称“不压车，车到就卸货”，这种与实际情况不符的说法似乎在业内已经算不上，大家都已经司空见惯了。
　　然而信息部联合货主一起坑司机，就未免有些令人心寒了。在签订合同或者口头协议时，信息部对于时效、附加费用以及压车费等只字不提，对于没有拉绿通经验的师傅们，自然也想不到这么周全。
　　开始运输之后，问题便接二连三的到来：
　　①首先绿通货对时效要求高，如果没有事先谈好时间，很有可能货主会以此进行时效罚款；
　　②一般绿通货涉及进蔬菜水果市场，是需要交进场费的（前四后八200元或者几十元）；
　　③说好每天结算压车费，结果后只发了运费就被货主和信息部双方拉黑了。
　　所以要拉绿通的话，司机师傅们一定要和信息部签好合同，并且在上面明确注明时效时间。对于运费可以先结算再进市场，不结算压车费不挪车。当然这些都只能尽量维护司机们的利益，若想规范整体行业行为，任重而道远。
　　3.为赚取信息费，提供不准确货源
　　为了能够快速找到车辆，并收取其信息费，这些信息部往往提供不准确的货源给司机。比如吨位、装卸货时间不准确，或者货物中有限制物品，只能晚上送货导致时效罚款等。
　　出现这种情况，信息部明确表示不退信息费，有些司机师傅怕钱打了水漂只好硬着头皮承运。
　　不过小编这里要提醒各位师傅，需要认清哪些货品属于危险品类，普通货车不能进行运输，否则没有违法所得或者违法所得不足2万元的，要处3万元以上10万元以下的罚款。

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