唐山市回头车货运信息部 返程车 免费为货主找全国低价回程货车

欠账，一直是卡友们十分痛恨的字眼，货给你安安稳稳送到了，钱却迟迟拖着不给结算。拖欠还算好的，怕的是有的货主拖着拖着就不给了！
　　从2020年起，这些问题都有办法解决了！
　　12月25日，法院会议通过《关于修改<关于民事诉讼证据的若干规定>的决定》，今后微信聊天记录可正式作为打官司的证据！
　　可能有的卡友们不太了解，这里解释一下，“即时通信应用”就是通过网络即时传递讯息的终端，例如微信、QQ等聊天工具。
　　相关话题也立刻冲上了热搜。
　　对这个决定，网友们表示支持。
　　Particles-：真的非常支持。就是以前没有定性，才让有些人以为网络是法外之地，在网络上传播不道德非法内容，对他人进行人身攻击等等。网络是广大网友获取信息互相交流提升自己的一个平台，每个人都应该注意素质遵纪守法，而不是在网络上大放厥词甚至违法乱纪
　　飞过远方的海：支持，网络并非法外之地，谨言慎行为宜
　　LMX感觉换个名的确难：“你可以选择不回消息，但你发的文字都将作为呈堂证供”[笑而不语]
　　大梦一场的羊哥哥： 支持，要不然要钱太难了！现在还有好多人借钱未还的！
　　按照法所公布的通知：2020年5月1日起施行，届时微信聊天记录就可以作为证据，再也不怕货主拖欠运费了，而且还能治治那些骗信息费的杂种！
　　未来请注意这样跟货主、信息部交流：
　　1.跟货主、信息部发文字确认始发地、目的地、运费具体数额，以及其他与运费有关的附加信息。
　　2.如果被索要信息费，再次用文字强调以确认货运信息的真实性。
　　3.货到后时间通知货主、信息部，并询问结算运费的具体时间；如果货主、信息部用“过两天”等言辞搪塞，可以主动提出“请在X天内结算”，并得到对方肯定的答复。

近日一段视频在物流圈传的火热：有一群物流专线老板联合聚会，共同喊出了“维护市场，三志”这样的口号。
　　似乎一复工，在物流专线市场上，区域专线就杠上了专线平台三志？三志真的是在做低价搅乱市场么？区域专线公司为何对平台企业这么苦大仇深？这两者能否形成和谐共存的局面？
　　新开专线1吨以下免费运
　　据罗戈网.物流沙龙了解，三志物流在全国的物流市场有个公认的标签：价格低。因此，即使是同行，也有不少专线会找上三志帮忙运货，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促销广告、打折宣传，基本市场也是习以为然。
　　而这一次为什么徐州就引发了专线聚会联合的事件？
　　据罗戈网.物流沙龙获悉，3月28日，三志徐州子公司新开通了不少新专线，例如沈阳、长春、哈尔滨、襄阳、武汉、宜昌等等。新开线路倒不是新鲜事，但这次打出的广告促销有点狠：“一吨以下免费运”。
　　这下子在徐州当地物流市场引发了轩然，才有了聚会事件。
　　真是低价搅了局？
　　那么外界不禁有个疑惑真的是三志在用远超成本的低价搅局？三志做到这种引发众怒的价格真的亏本？区域专线反抗大票零担网络平台背后的核心究竟是什么？
　　罗戈网.物流沙龙也向三志物流的低价策略进行了解，三志物流相关负责人罗军对此表示：“三志子公司之间的策略是不一样的，有些子公司就是走量，走性价比这样的策略。”
　　他提及三志物流董事长余嵩对专线物流的三个阶段理论，余嵩认为专线发展三个状态分为：原始专线、专线公司、专线平台模式三类。以这次引发市场的徐州子公司为例，目前正处于公司阶段。
　　“专线公司要运营发展必然后很多策略、方式，其中低价策略就是抢占市场的一个重要手段，为什么我们低价能做，他们低价做不了？”
　　罗戈网.物流沙龙就此专门向三志物流长春地区子公司负责人钟连双了解了低价策略下三志子公司的盈利状况。
　　钟连双介绍，“三志是合伙人制度，每个子公司自主经营，没有谁会做亏本的买卖。”
　　“据我所知，徐州目前做出来的价格调整，完全是在保证公司利润的基础之上做出的，它是盈利的。”
　　“低价完全是因为市场成本的下跌造成的，一方面国家高速收费因为疫情给出优惠政策，高速路桥费不收了，这个红利应该是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。这对物流来说就是的两项成本节省。”
　　“而且哪个子公司为了引流，把哪个产品的价格下调下来，很正常对吧？”
　　他认为开辟新的专线，或者某条线路上的货运不充足，因此做免费发货都是情有可原的，“货主在免费发货的过程中，是不是别的线路上的货物也会交给你，这些总要给钱吧？这就是种销售方式。”
　　疫情下的市场焦躁？
　　对于三志一贯的低价策略，钟连双认为还需要具体情况具体分析，“每个子公司都会根据地域的不同，结合自身的发展，去制定全年的发展目标和发展战略。每个子公司所定出来的战略和目标都是不同的。我认为每个子公司都有根据自己当地的实际情况来定价格，或者是一个发展思路。”
　　但他不认可所有三志子公司都是低价策略的路子，“就长春而言，哪个专线的价格能收到我们长春专线的价格？比如我们长春到大连的线，都收到220元/吨，别人都收150元/吨。”因为钟连双手中的客户都是品牌商，对品质要求很高，因此他的专线收费基本不受市场价格竞争影响。
　　钟连双提到三志昆明子公司，专门接了不少品牌项目，手里拿着云南白药等品牌的专线订单，“当地哪条专线能跟他们去比？”
　　但他也承认，不少三志子公司走的就是货量策略，“他就是要走货量，从而降低成本，因为他们市场足够大，这还是要根据现实情况制定策略。”
　　不过他判断即使是这样走货量的低价策略也都是盈利的情况下对价格作出调整，“某些同行觉得搅局、利益受损，只能说盈利的利润率可能会下降，并不等于没有利润。”
　　今年市场之所以对低价反响这么大，主要还是受到疫情影响，专线市场行情并不太好，各个专线公司产生了危机感，在这样的危机感之下，三志频频传出新开专线，尤其是还搞起“一吨以下免费运送”这样的活动，受关注度陡然上升。
　　40天开辟近70条专线 频率快么？
　　据悉，自从复工以来，三志物流在40多天时间开辟了近70条专线。
　　这个速度、频率真的快么？
　　今年部分三志物流新开专线
　　据罗戈网.物流沙龙获悉，目前三志物流在全国拥有2300条点点直达专线，150多个分拨中心，800多个区域网点，75个分公司以及32个三志自营式自有物流园区。
　　而在2019年3月底，三志的开线总数是多少呢？超1800条。也就是说过去的一年内，三志新开了500条专线，平均每月大概新增42条。
　　以此推算，40多天开近70条，也就维持了去年的平均速度。
　　罗军甚至觉得这样的增速还是太慢了，他提到三志5年内的目标是打造15000条专线，每天发出2万辆车。今年的目标是做到经营额55亿元到60亿元，开辟专线3000条。
　　也就是说新增700条专线，每月需要完成平均指标在60条左右，确实40多天开近70条，速度还慢于预期。
　　钟连双对总公司开线的速度也不觉得诧异，“去年开线也不慢的，肯定是业务量到了才会开线。”
　　以他负责的长春地区为例，即使今年行业预期不明，他的业务量递增预期仍然在15%～20%。
　　近期，他负责的子公司也是“三连发”——新开3条专线，“这些都是存量开线，比如我们原先就有长春到济南的专线，但每个月比方说济南线要发出45车，其中有15车都只是中转，之后要发往临沂，那我们就新开了直达临沂的专线。主要还是看业务量。”
　　他认为，今年因为专线市场行情不明，导致这样平常的开线动作和正常的销售策略引发市场焦虑。
　　“还是对比出来的。”
　　低价从何而来？
　　罗军告诉罗戈网.物流沙龙，事实上三志并不想给外界造成竞争、排挤这样的印象。“我们更希望通过这种方式告诉大家，加入我们平台后，你的成本控制能力会得到一个较大的提升。”
　　“市场规模这么大，没有一个公司能完全吃透，大家并不是完全的竞争者，还有一种商业关系是竞合，大家可以一起成长起来。”
　　据罗戈网获悉，目前三志降本增效的方法主要有两个。
　　一个是“合伙人模式”，各个子公司均以线路、项目为单位，同建同享，形成了若干个独立核算的小组织进行单元化经营和核算，以此激发积极性，增强竞争力。
　　另一方面则是形成规模化和网络效应。例如点点直达，满装满载，自上车辆，降低运力成本，操作分流承包，板块化经营，这些方法使得三志的运营成本远低于市场和同行，由此能有更大空间进行价格营销。
　　罗军以徐州到南昌专线举例，“三志可以形成双边往返，因为我们网络够全，线路够多。”
　　今年专线公司加速倒闭整合
　　此次三志事件，罗戈网.物流沙龙看到的是专线市场的动荡不安以及人心焦虑。
　　一方面是疫情的影响，虽然前两个月专线复工难，由此引发货量滞压，3月专线市场获得一次性爆发，看似业务量不增反减，但后续生产线复工慢，贸易线订单量下滑，必然导致后续几个月专线的业务量下滑。已经有不少小专线老板向罗戈网.物流沙龙忧心上半年的经营，并且预测，今年将倒下一批专线企业。
　　并且虽然国内的疫情平稳，但海外疫情却大量爆发，由此带来了某些进出口专线的业务停滞。
　　钟连双介绍，其公司长春到大连的专线受到国际疫情影响较大，“基本都是出口货，后面受影响的时间也不好预测。”
　　另一方面，综合性物流公司的跨界竞争。
　　据罗戈研究院的统计，今年1月份安能获得3亿美元融资，2月壹米滴答融资10亿币、顺丰速运融资3亿美元，其判断快运竞争市场格局将逐步进入巨头竞合时代。
　　当然大票零担市场整体有8000亿到1万亿元的市场，也并不是一家企业吞得下的，后续还是一个整合竞争合作的过程，能容下的企业和平台也不会太少。
　　此外，今年情况特殊，经济环境差，造成了货量的下滑，生产制造业为了生存也都在压缩物流成本，利润空间不断在缩小，这种压力转嫁到了专线市场。
　　有行业专家判断，“之前几年行业内说可能有1/3的专线会倒闭，1/3的专线可能会加入平台。今年的情况对专线市场产生一个比较大的挤压作用，会加速这样的倒闭整合速度。”
　　但倒闭与否依然需要具像化到个体，市场判断前几年真正用心经营专线的老板依然会活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至将今年这场专线的危机类比为5、6年前黄牛信息部与车货匹配信息平台的冲突竞争。“多少货运信息部还不是死得死，货运园区还不是走向冷清？”
　　他认为无论是物流哪条赛道，为客户创造价值，给客户降低成本或者提高服务品质才是生存之道。
　　“趋势不可挡，不思进取者迟早淘汰。”

在疫情影响下，复工延迟、隔离管制等对物流和运输行业造成了前所未有的冲击。各企业“用工荒”、“生产防疫难两全”等矛盾突出，市场需求疲软，成本上升，首当其冲的就是中小物流企业。
　　一、疫情对物流行业的影响主要表现为：
　　1、市场需求急剧下滑，收入骤降
　　2、各地区防疫政策严格，影响经营活动
　　3、由于复工延迟造成劳动力及运力紧缺，人工成本与时间提升
　　4、现金流短缺导致债务危机
　　疫情的冲击导致中小企业现金流受限，促使其逐步从“重资产”持有到“轻资产”运营。
　　轻资产概念早由麦肯锡在2001年左右提出，随后就一直受到诸多关注。
　　基于技术创新、运营管理、品牌提升、客户关系、人力资本等知识资本（或者叫智力资本）的“轻资产模式”企业，不仅自身创造了巨大的商业价值，也同样为投资人创造了巨大的财富。
　　其实，轻资产不等于无资产。“轻”、“重”之所以有别，的区别就是它们的资产结构和性质不一样。
　　轻资产不是无本之源，不是空手套白狼，更多地是资产的结构变化，是对资产的娴熟运用。因此，“轻”不是“少”、更不是“没有”的意思。国内众多的货运物流信息部，一部电话一个人，几乎“轻”到无资产，但绝无可能因为其足够的“轻”而受到投资者的青睐。
　　轻资产公司的三个特点：
　　以知识型（智力型）资产为主；
　　以品牌为主；
　　大规模协作，打破企业边界，充分利用社会资源。
　　对于“轻资产”公司来说，品牌优势很重要，但并非核心竞争力。轻资产模式的核心竞争力在于资源的快速整合和市场反应速度。
　　而此次疫情的爆发既是对企业抗风险能力的考验，也是企业转型升级、提升竞争力的绝佳机会。
　　关于轻资产模式在中国落地，也阻力重重，背后也有或多或少的原因。
　　1、无法从部门粗放的市场管理中获取有效车辆运营数据，以便进行对（中小车队或个体司机）承运商进行风险控制和审核，而承运商审核和准入是罗宾逊模式建设运力体系的关键；
　　——这一点正在因为国内管车软件及各种APP的迅速发展而发生变化。
　　2、行业政策的壁垒：中国要求拥有5辆车以上才承认你是货运企业、才发放道路运输许可证，也就是不允许“无车承运人”的出现；
　　——相关部门已经意识到新模式的重要性，政策法规正在与时俱进地变化。
　　3、拥有车辆的以个体司机为多，中小型车队还不是拥有车辆资产的主流，更散的状态也意味着运力整合的难度更大；
　　——在新的经济形势下，个体司机逐渐分化，中小型车队成为一个重要的转型方向。
　　轻资产公司由于其整体网络效率及成本偏低，并且网络广度及深度均具有优势，前期的客户开发速度会相对较快。所以虽然净利率水平不高，但是迅速增长的业务规模会显著提升利润。
　　过去的问题也会一一迎刃而解，相信一批批优质的物流轻资产公司即将涌现，也许属于物流轻资产模式的时代，才刚刚开始。

辽西物流，已经不是一家传统的物流企业了。
　　从一个信息部成长为如今的东北区域网，辽西的每一次转型，也是物流业不同节点下所面过的变革。在这些节点，李天舒做了哪些事辽西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 贾艺超（运联传媒记者）
　　编辑 | 小L
　　辽西物流发展的20多年里，公司总经理李天舒作为亲历者，他的经历有不少拐点。但大多数时间里，他只能管自己的事业叫「谋生存」，直到辽西物流的第二次转型，才感觉到了变化，开始去「做企业」。
　　「方法围绕目标展开，结果为过程买单」，正是李天舒以目标为导向的做事风格。从运联传媒记者与李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出这一点。
　　如今的他，则将更多的精力放在了企业战略、管理、人才等层面，学习的方向不仅是物流行业，也把眼光放到了互联网等其他行业。
　　小米向港交所提交IPO招股书的消息发布之后，李天舒在朋友圈中发了一段感悟：
　　「小米经历告诉我们，公司创始人的梦想实现了，顺便帮助一群兄弟姐妹们一起实现梦想！港交所受理小米IPO申请的收据。雷布斯和黎万强灿烂的笑容背后，是奋斗八年的不易和艰辛，因为之前做股权激励高管小米实现100个亿万富翁高层，1000个千万富翁中层！这就是股权激励重要性！」
　　他看事情的维度变了。今天回头看自己的过去，李天舒觉得，自己至少做对了几件事。
　　1
　　两次转型：从信息站成长为零担网络
　　1996年，当时的辽西物流还叫货站，还没有专线的概念，全国有一个通用的名词叫「空车配货」。开始的业务方向是厂家货，发往辽宁省内，吃的是信息饭。
　　凭借着诚实守信的经营，辽西物流吸引了大批货车司机和很多厂家，发货业务多了起来。随着时间的推移，「信息站」的低门槛、信息不透明等问题逐渐浮出水面，辽西物流逐渐认清「想持续发展就要有实打实的线路控制在手里」。
　　2004年，是一个拐点。越来越多的人进入这个行业，信息越来越透明，「靠信息来挣钱的手段特别不牢靠」。于是，李天舒开始考虑转型做专线。
　　「当时沈阳有个比较好的市场叫九路家具城，主要做家居，结合我们辽西方向的车辆优势，转型专线就这么做起来了。条线应该是葫芦岛。」李天舒说，那个时候处于线路管制刚刚开放的年代，迎接机遇的同时也面临诸多挑战。
　　辽西物流的品牌，也就从此时定了下来。
　　后来，便很多人问，辽西物流想做的更大的话「辽西」这两个字对发展有很大的局限性，为什么不考虑换掉？在李天舒看来，「首先自己是土生土长的辽宁人、辽宁企业，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么响亮就一定能成的，非要起华为、中兴吗？小米、锤子这些草根企业家同样可以实现梦想。」
　　李天舒翻阅了历史文献，文献记载华夏文明早的文化遗迹之一「红山文化」就是发祥于辽宁西部地区，俗称「辽西地区」。所以，辽西地区既然可以成为华夏文明的发祥地，为什么不能成为现代物流的发祥地呢？他想去实现梦想。
　　辽西物流总经理 李天舒
　　从2004年至2012年的8年时间，辽西物流通过直营的方式开通了20多条专线，但是在2012年突然开了15条辽南方向的线路后，李天舒又感觉到了变化。
　　「辽南是辽宁非常富有的地方，出于这个思考我们做了辽南方向的线，一下子开通了15条线。盘子越来越大，管理成本增加，同时分拨中心场地也不够用，多方面成本的上升，我感觉，我们应该转型了。」李天舒这样说。
　　「原来直营的模式导致成本非常高，同时工作效率也下降了。因为我们管理能力、管理人才有限，管20多家的时候还挺好，到了管40家的时候就已经抓不住了。」
　　有没有一个很好的「抓手」，能够把大家联系到一起？那时候，李天舒通过多方咨询和考证萌生了一个想法：能不能从直营转为承包式？
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　　直营转承包，调动积极性
　　承包制的产生源于辽西物流特殊的需求：一方面企业要发展，业务范围要拓展；另一方面，需要以组织模式的变革，来抓管理。
　　李天舒认为，这种形式是一种紧密*的模式。当你业务做大，网络布局迅速展开的时候，会发挥出它的优势，*模式是提供平台、品牌、技术、运营模式、部分资金支持。
　　「它比靠开招商会这种*方式，更靠谱。因为这帮人原来就在干这一块，而且是亲力亲为，如果凭空靠起网型的*，招一些社会人士来干，有可能部分人士纯是以投资为目的，那么就对你今后的经营和管理带来很大的不确定性。」李天舒同时认为，这种模式是双向的。
　　对于企业来说，有双向的信任基础。企业与李天舒之间知己知彼，而如果从社会招商*，难免有磨合。
　　「我不了解他还是小事，关键是他不了解我们，就会有较长时间的磨合，后可能出现很多偏差。我们要求时效性、不剩货、良好的客户服务，而他则在赔钱的情况下不能做出太多的牺牲，如果是了解我们的人，他会知道我们的服务要求。」
　　对于员工来说，辽西物流公司全直营时，经理的工资也就不到4000块钱，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是运费分成和线路分成的合伙人模式，参与者则是公司原有员工；通过承包将责任心、利润放大，让大家从员工的雇佣关系变为合作伙伴的关系。
　　所以，实行承包制的这一过程中，常常涌现出业绩「」。据李天舒透露，辽西物流现在的黑山、丹东、铁岭、国瑞汽配城、丁香物流、塔湾汽配城、长春凯利等营业部的承包人，全都是之前公司的码车工人、司机、开票员。当他们发现这些营业部有机会的时候，便立刻向公司提出加入。
　　员工的积极性被调动了起来，也为公司的整体发展带来了推动力。
　　3
　　做市场，调节货物结构
　　如果说辽西物流是从2015年开始拓展网络的，则不太准确。事实上，2015年之前，辽西物流做的是沈阳市场，而当时货物已经可以通达东三省以及内蒙古了。
　　「西至锡林浩特，北到呼伦贝尔都有覆盖，沈阳的辐射能力很强，2015年的时候我们就已经有100多条线了。这一年，考察过吉林市场后，终决定2016年建立了长春大区。」李天舒说。
　　辽西物流用「做市场」的方式做网络，而「做市场」的同时也为公司带来了一个比较好的货物结构。因为「做市场」的原因，公司的小票零担业务特别多，三方货源、南方落地配货物很少。
　　「我们主要做小票零担市场，一直在追求货物结构，并不追求单一品类货量大，而是追求市场的平衡。沈阳、长春的各大集散地市场，全都有布局，保证我们货量基本没有淡旺季。」
　　基于这样的理念，辽西物流的货物公斤段比较轻。2016年底，公司开始使用传送带，据李天舒透露，通过传送带分拣的货物有70%左右。
　　「以前揽货车辆卸货，有多少条线路就要启停多少次，装车工也要多次上下车，非常耗体力、时间，一台车可能要呆一个半小时左右。使用传送带后，车辆停到卸车位就不用动了，同时装车也不用按顺序装，一台车只需要半个小时到45分钟，效率提高了50%以上。近期，通过传送带的升级安装了『固定扫描系统』节省了大量人力物力，提高了扫描准确度。」李天舒这样告诉记者。
　　另一方面，货物能做到淡旺季互补。比如夏天食品淡季的时候，水泵、装修建材、工程机械是旺季；冬天不能施工的时候，食品、汽配件就变成了旺季。对于承包伙伴来讲，辽西物流的运力需求、产能、员工并没有大的潮汐变化，所以是一个相对稳定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜欢并敢于尝试新东西，在他看来，「不断地创新才能真正提高企业的核心竞争力」。也是基于此，他先后带领辽西物流创新性地实现了承包模式的落地、使用传送带分拣，包括为解决物流业普遍存在的货款问题，而于2014年与建设银行合作开展的「保付通」业务。
　　如今，辽西物流的网络还要继续扩大。李天舒表示，今年要开发黑龙江、山东以及贵州市场。而他同样也面临着一个难的问题——人才，人才供应是否跟得上网络发展成为了需要考虑的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「辽西商学院」。记者从他的朋友圈中看到，他时常为一批又批成长的员工感到欣慰。现在的辽西物流更像是在搭建一个平台，李天舒想让更多的人站出来，「我们把底子为他们打好，让有能力的人能使劲往上窜。」

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